PUBLIKASJONER

/04 - Regnskap og resultat 2023

Med utgangspunkt i avtalene og varestrømmene – slik de er beskrevet i kapittel 3, ser vi i dette kapitlet nærmere på miljøeffekter av Autoreturs virksomhet:

  • behandling av miljøgifter (avsnitt 4.1)
  • redusert energiforbruk og CO2-utslipp (avsnitt 4.2)

Grunnstammen i miljøregnskapet

Grunnstammen i miljøregnskapet er varestrømmene slik de er beskrevet i kapittel 3. Ved utarbeidelse av miljøregnskapet og miljøregnskapsmodellen, bearbeides data med sikte på å:

    1. Kartlegge ressursbruk i Autoretursystemet, bl.a. undersøke om det er eksterne kostnader (for eksempel knyttet til transport) som bør inkluderes i et miljøregnskap.

    2. Analysere eksterne kostnader, energiforbruk og forurensning ved Autoreturs energi- og materialgjenvinning sammenliknet med tilsvarende ved produksjon av primærråvarer.

    3. Etablere koblinger (faste koeffisienter) mellom antall mottatte bilvrak og produksjon av varer for ombruk og gjenvinning samt miljøkonsekvenser knyttet til denne aktiviteten.

Forutsetter fast sammensetning

For å forenkle miljøregnskapet, baseres modellen på faste sammenhenger mellom volum av ulike avfallsgrupper og besparelser i CO2-utslipp og energibruk.

Volumberegningene baseres på Autoreturs årsrapport for 2023 over innsamling og behandling av kasserte kjøretøy.

4.1 Forsvarlig behandling av miljøgifter

Føre var-prinsippet og direktiver og regelverk

Norge har ambisiøse målsettinger for kjemikaliepolitikken og bygger politikken på føre-varprinsippet; Det skal iverksettes tiltak for å redusere eller eliminere en identifisert konkret trussel fra kjemikalier selv om kunnskapsgrunnlaget er usikkert.

Styrket kjemikalieforvaltning

EUs kjemikalieregelverk REACH (Registration, Evaluation, Authorisation of CHemicals) trådte i kraft i hele EØS-området fra 1. juni 2008. REACH omfatter registrering (inkl. preregistrering), vurdering samt godkjenning, begrens- ninger og forbud om bruk av ulike kjemikalier.

Formålet er å skaffe mer kunnskap om et større antall kjemiske stoffer, og begrense bruken av de mest skadelige stoffene slik at mennesker og det ytre miljøet får bedre beskyttelse. I tillegg får industrien i EØS-området økt ansvar for sine kjemikalier. REACH hadde en implementeringsperiode på inntil 11 år, dvs. at full nytte av regelverket derfor tidligst har vært synlig fra 2018.

Kostnadskrevende behandling

Miljøsanering krever manuell innsats og er dermed en kostnadskrevende prosess. Risikoen og konsekvensene som følger av spredning av miljøgifter forsvarer imidlertid kostnadene ved miljøsaneringen.

Rapporterte mengder fra biloppsamlerne

Biloppsamlingsplassene rapporterer hvor store volumer av avfall som miljøsaneres til statsforvalterne. I tabell 4.1 vises registrert mengder av de typer av avfall som ble miljøsanert i 2023.

Høy andel gjenvinnes eller brukes igjen

Som tabell 4.1 viser går 55 prosent av det miljøsanerte avfallet til ombruk, 19 prosent til materialgjenvinning og 23 prosent til energigjenvinning. 3 prosent går til deponi eller annen behandling, hvilket er marginalt lavere enn i 2022. Andelen som går til ombruk har økt vesentlig fra 2022, da andelen var 47 prosent. Andelene som går til material- eller energigjenvinning har blitt redusert med henholdsvis 4 og 3 prosentpoeng.

Økt mengde høyenergibatterier

I 2023 har økningen i antall el-/hybrid/plug-in-biler som vrakes fortsatt, og dermed har også mengden høyenergibatterier som behandles økt. I alt 1 946 høyenergibatterier ble håndtert på biloppsamlingsplasser tilknyttet Autoretur, og de aller fleste av disse går til ombruk i anvendelser som ikke krever like høy batterikapasitet som elbiler. Av de totalt 528 tonn høyenergibatterier som ble demontert var det 91 prosent som gikk til ombruk, mens resterende 9 prosent gikk til materialgjenvinning.

4.2 Gjenvinning gir redusert forbruk av energi og sparer naturressurser

Flere målsettinger

I tillegg til å sikre en forsvarlig behandling av miljøgifter, er det en målsetting at behandlingen av kasserte kjøretøy skal bidra til:

  • reduserte avfallsmengder til deponi

  • mindre forbruk av nye råvarer
    • redusert energiforbruk (og derigjennom mindre utslipp av

    klimagasser)

    Ved materialgjenvinning spares energi fordi omsmelting av metallskrap krever mindre energi enn produksjon basert på jomfruelig materiale.

    Ved energigjenvinning utnyttes energien i avfallet i stedet for at dette går til deponi. Videre kan avfallet erstatte andre mer forurensende energikilder.

Foredling gir inntekter

Ved siden av miljøaspektet, bidrar foredlingen av avfallet til nye råvarer, inkl. energi, også til å dekke deler av kostnadene ved avfallsbehandlingen.

Figur 3.1 Prinsippskisse av varestrømmen. Stiplet linje markerer grensesnitt mellom leverandører av bilvrak, hovedoperatørene og mottakere av avfall til viderebehandling og sluttdisponering

Varierende verdi ved sluttbruk påvirker kostnadene i retursystemet

Mesteparten av behandlingskostnadene dekkes i dag av inntekter ved avsetning av fraksjonene til sluttbruk. I 2023 lå skrapjernprisene mellom 1 825 og 3 000 kr pr tonn, og det har ikke vært behov for at Autoretur kompenserer for lave skrapjernpriser.

Jern og stål: 109 350 tonn CO2 spart

Med omtrent 91 000 tonn utgjør jern og stål den viktigste fraksjonen. Dette tilsvarer 61 prosent av den totale avfallsmengden fra kasserte kjøretøy og utgjør et sted mellom 10 og 15 prosent av alt metallskrap som gjenvinnes i Norge. (Basert på SSBs avfallsregnskap for 2022, hvor totalt 763.000 tonn metall ble materialgjenvunnet (beregnet som 660 000 tonn metaller pluss 102 000 tonn fra bilvrak, da sistnevnte rapporteres som en egen fraksjon i avfallsregnskapet), https://www.ssb.no/natur-og- miljo/avfall/statistikk/avfallsregnskapet)

Utslippsbesparelsen ved gjenvinning er beregnet til mellom 1,1 og 1,3 kg CO2 pr kg jern eller stål.

(Forutsetninger hentet fra rapporten ”Klimanytte av gjenvinning” (Bergfald & Co AS) som igjen baseres på arbeid utført bl.a. av Återvinningsindustrierna i Sverige, se vedlegg 1 for en nærmere beskrivning av forutsetningene.)

Samlet CO2–besparelse ved Autoreturs gjenvinning av jern og stål er beregnet til 109 350 tonn i 2023. Hvor stor utslippsbesparelsen ved materialgjenvinning er avhenger av produksjonsmetode og energikilde ved produksjon av jern og stål. En analyse utgitt av Nordisk ministerråd viser at klimanytten av materialgjenvinning av stål kan være hele 2,1 kg CO2 pr kg stål, dvs. omtrent det dobbelte av anslaget som er brukt i miljøregnskapet.

(Hillman, K., A. Damgaard, O. Eriksson, D. Jonsson og L. Fluck (2015): Climate Benefits of Material Recycling, inventory of average greenhouse gas emissions for Denmark, Norway and Sweden. TemaNord 2015:547, Nordisk ministerråd).

Dette er basert på tall fra Østerrike, mens klimanytten i Norge i den samme publikasjonen kun er 1,4 kg, dvs. i samme størrelsesorden som de tallene som er brukt i miljøregnskapet.

Energibesparelsen ved gjenvinning av jern og stål er beregnet til 4,4 kWh pr. kg jern sammenliknet med utvinning av råjern. For 2023 utgjør besparelsen 400 GWh.

Aluminium og andre metaller: 76 000 tonn CO2 spart

En andel av felgene som følger vrakbilene er aluminiumfelger, med en beregnet totalvekt på 2 516 tonn i 2023.

Aluminium utgjør også en stor andel av de ikke-magnetiske metallene fra fragmenteringsanleggene. Totalt 9 000 tonn ikke-magnetiske metaller er sendt til materialgjenvinning fra disse anleggene. I denne mengden inngår både aluminium, kobber, magnesium og andre metaller som brukes i biler. Som grunnlag for beregning av spart energiforbruk og sparte CO2-utslipp anslår vi at aluminium utgjør 50 prosent, mens vi for den resterende mengden velger samme utslippsfaktorer som for jern.

Gjenvinning av aluminium gir en energibesparelse på 38 kWh pr. kg og en beregnet reduksjon i CO2-utslipp på 10 kg pr. kg aluminium. Material- gjenvinning av aluminium i felger og fra fragmenteringsanleggene, som samlet utgjorde drøye 7000 tonn, bidro dermed til å redusere CO2- utslippene med 70 500 tonn i 2023, og energiforbruket med 268 GWh. Besparelsen fra de andre ikke-magnetiske metallene er beregnet til 5 500 tonn CO2 og 20 GWh.

Ombruk: 37 000 tonn CO2 spart

Bildeler som plukkes av bilvrak og videreselges som brukte bildeler gir store reduksjoner i utslipp av CO2. En ny analyse av IVL Svenska miljöinstitutet m.fl. anslår at besparelsen er 5 kg CO2 pr kg stål og 20 kg CO2 pr kg aluminium for bildeler som ombrukes. (NBÅ nr 3 2022, https://sbrservice.se/tidningen-nba/)

Hvis vi legger disse tallene til grunn, betyr det at ombruk av deler av stål i 2023 sparte 42 000 tonn CO2 og 154 GWh.

Ombruk av oljeprodukter gir energibesparelser på 33 GWh

Ved ombruk og energigjenvinning av oljeprodukter oppnås det ikke noen CO2 besparelse, men man kan likevel regne med en energibesparelse, siden det brukes gjenvunnet energi i stedet for primær energi. Miljøsanerte oljeprodukter utgjør omtrent 2 400 tonn, hvilket tilsvarer 29 GWh spart.

Besparelser også fra andre fraksjoner

I tillegg til de fraksjoner som er omtalt over er det en mengde deler som også gjenvinnes, i alt omtrent 32 500 tonn. Dette er for eksempel batterier, motorer, plast og glass. Det er usikkert hvor store reduksjoner i CO2 og/eller GWh som denne gjenvinningen genererer, derfor har vi valgt å ikke inkludere dette i den totale besparelsen av CO2 og energi. Det betyr at totaltallet for besparelsen er lavt beregnet.

242 200 tonn CO2, tilsvarer utslipp fra over 116 000 bensinbiler i løpet av et år

Samlet bidrar spart energiforbruk ved gjenvinning til en reduksjon i CO2- utslipp på omtrent 227400 tonn i 2023. Dette tilsvarer det årlige klimagassutslippet for 116 000 bensinbiler med en årlig kjørelengde på 15 000 kilometer og et gjennomsnittlig utslipp på 140 g/km.

Verdi tilsvarende 197 mill. kroner basert på kvoteprisen i 2022 …. men den reelle verdien er høyere

Den tallfestede nytten av reduserte klimagassutslipp avhenger av kostnaden for utslipp av CO2. Denne kostnaden kan beregnes basert på prisen for utslippskvoter for CO2 i det Europeiske kvotemarkedet (EU ETS). Gjennomsnittlig pris for EU ETS fra 1. januar 2023 til 31. desember 2023 var 85 euro per tonn CO2. I norske kroner blir dette 976 kroner per tonn CO2- ekvivalenter. Med denne kvoteprisen tilsvarer utslippsreduksjonen som ble oppnådd i regi av Autoretur i 2023 en verdi på omtrent 222 millioner kroner. Den beregnede verdien reflekteres (i hvert fall delvis) i prisene på skrap, fordi smelteverk i land som omfattes av Kyotoavtalen må dekke sitt energiforbruk gjennom kjøp av utslippskvoter. (De fleste smelteverk er tildelt gratiskvoter, men må kjøpe tilleggskvoter ved høyere forbruk – og har tilsvarende muligheter til å selge kvoter ved lavere forbruk.)

Det er imidlertid stor usikkerhet og stort sprik mellom forskjellige anslag på framtidig kvotepris, men den er uansett ventet å øke, både basert på at jo lenger man venter med å redusere utslippene dess dyrere vil det være og at det typisk er de billigste utslippskuttene som gjøres først. Et alternativ til å kun bruke prisen på EU ETS er å legge til den norske CO2-avgiften for å få den såkalte skyggeprisen (Skyggeprisen er den samfunnsøkonomiske prisen, som tar høyde for eksternaliteter (det vil si virkninger som ikke er priset i markedet/innregnet i markedsprisen for et gode)).

for norske myndigheters mål for nasjonale klimagassutslipp. Den generelle avgiften på utslipp av klimagasser var 952 kroner per tonn CO2-ekvivalenter i 2023. Antatt skyggepris for utslipp av klimagasser blir da 1980 kroner per tonn CO2-ekvivalenter, og verdien på utslippsbesparelsen blir nærmere 438 millioner kroner. Den norske regjeringen har foreslått å øke CO2-avgiften til om lag 2 000 kroner per tonn CO2 i 2030.

870 GWh spart energi

Samlet tilsvarer energimengdene som spares ved Autoreturs gjenvinning av energi og materialer ca. 870 GWh.

(Hvor mye av dette som er henholdsvis elektrisitet og varme avhenger av energimiksen ved produksjonen av råvarene, men for å beregne energibesparelsen har det ikke noen betydning hvilken energiform som spares. Dette har imidlertid betydning for CO2-besparelsen, og er følgelig tatt hensyn til i beregningen av sparte CO2-utslipp.)

Dette tilsvarer energiforbruket for omtrent 54 500 husholdninger, men utgjør samtidig mindre enn 1 prosent av det årlige forbruket av elektrisitet i Norge.

Transport av kjøretøy og fraksjoner

Avfallsbehandlingen krever også energi, både ved transport av de kasserte kjøretøyene til behandling i fragmenteringsanleggene og ved transport av de forskjellige avfallsfraksjonene til videre behandling. Med strengere krav til behandling av avfallet, vil også energimengden som går med til avfallstransport øke. Med dagens avfallsbehandling er energiforbruket ved transport svært beskjedent i forhold til oppnådde besparelser.