Om Autoretur
- Dette er Autoretur
- Medlemskap i Autoretur
- Rammebetingelser myndighetene
- Miljøgebyr og vilkår for deltakelse
I dette kapittelet beskrives prinsippene for miljøregnskapet og hvordan de kasserte kjøretøyene og forskjellige deler og materialer fordeler seg mellom ulike deler av returordningen. Kapittelet er strukturert som følger:
I avsnitt 3.1 beskrives kort prinsipper for miljøregnskapet og Autoreturs rapporteringssystem, som ligger til grunn for miljøregnskapet
I avsnitt 3.2 beskrives de ulike materialene som inngår i de kasserte kjøretøyene
I avsnitt 3.3 gis en kort oversikt over antall kjøretøyer som er behandlet og Autoreturs returgrad i 2023
I avsnitt 3.4. beskrives håndteringen av kjøretøyer ved bilopp- samlingsplassene
I avsnitt 3.5 beskrives håndteringen av de miljøsanerte bilvrakene ved fragmenteringsanleggene
I avsnitt 3.6 beskrives disponeringen av de kasserte kjøretøyene på ulike behandlingsmåter
Mens et ordinært, økonomisk, regnskap dokumenterer verdiskapingen i en virksomhet, skal et miljøregnskap dokumentere hvordan virksomheten påvirker det ytre miljø. Ideelt sett ønsker vi virksomheter som gir en øko- nomisk verdiskaping samtidig som miljøet ikke påvirkes negativt.
Det er få virksomheter som gir både økonomisk og miljømessig gevinst. Målsettingen for ordinære virksomheter er derfor vanligvis å maksimere den økonomiske verdiskapingen innenfor akseptable konsekvenser for det ytre miljø.
Hva som er akseptable konsekvenser for det ytre miljøet bestemmes av myndighetene gjennom lover og reguleringer og av verdsettingen av miljø- goder blant enkeltindivider og bedrifter.
For denne typen virksomheter blir miljøregnskapet en dokumentasjon på omfanget av negative konsekvenser, hva virksomheten gjør med sikte på å redusere konsekvensene, og en vurdering av nytte og kostnader knyttet til denne innsatsen.
Autoretur avviker fra ordinær økonomisk virksomhet; Målsettingen med virksomheten er å oppfylle myndighetspålagte krav til avfallsbehandling innenfor akseptable økonomiske rammer.
Autoretur bidrar til å redusere de negative effektene knyttet til vårt forbruk av personbiler. For å finansiere virksomheten innkreves gebyr ved salg av nye kjøretøy, basert på prinsippet om at forurenser skal betale for de skader man påfører miljøet.
Miljøregnskapet har til hensikt å dokumentere at virksomheten bidrar til å redusere negative miljøeffekter.
Et miljøregnskap kan også inkludere kostnadene for virksomheten, for å kunne dokumenter at virksomheten drives kostnadseffektivt, dvs. at kostnadene knyttet til virksomheten er lavere enn den miljømessige gevinsten virksomheten bidrar til. I dette regnskapet har vi imidlertid ikke med kostnadene for å drive returvirksomheten, slik at vi ikke kan si om kostnadseffektiviteten.
Det er viktig å arbeide for redusert bruk av skadelige stoffer, samtidig som det legges opp til sikker og kostnadseffektiv håndtering av det skadelige avfallet som oppstår.
Autoretur har utviklet et eget internettbaserte rapporteringssystem, AutoStat. I dette systemet rapporterer biloppsamlingsplassene miljø- saneringsdata, og disponeringsform. Videre rapporterer fragmenterings- verken disponeringen av ulike fraksjoner etter fragmentering i form av 14 parametere. Dette sikrer at Autoreturs grunnlag for rapportering til Miljødirektoratet blir mer presis. Miljøregnskapet bygger på de data som samles inn i Autostat.
Et bilvrak består av en rekke ulike råvarer – som hver for seg kan være verdifulle ressurser forutsatt at massene er rene. Kunnskap om hvilke råvarer som er brukt ved framstilling av bilene som leveres til skroting, har derfor betydning for kvaliteten på miljøregnskapet.
Målet med avfallsbehandlingen er å videre utnytte de ressursene som ligger i bilvrakene som mottas. Videre utnyttelse kan skje ved:
ombruk
materialgjenvinning (sortering av restfraksjoner for framstilling av
råvarer tilsvarende de som er benyttet ved produksjon av bilen),
eller ved
energigjenvinning og ytterligere utvinning/sortering av metaller og
inert materiale fra aske etter forbrenning av restfraksjoner.
De deler og fraksjoner som ikke kan utnyttes på denne måten, deponeres, eller destrueres i forbrenningsanlegg med spesiell godkjenning (dersom innholdet av miljøgifter er over fastsatte grenseverdier).
I figur 3.1 vises en prinsippskisse av varestrømmen i behandlingen av kasserte biler, slik returordningen fungerer i dag. Gjennom avtalene med hovedoperatørene har Autoretur god kunnskap om deler av ombruk og gjen- vinningsprosessen.
Deler av avfallet går til videre behandling i spesialiserte gjenvinnings- selskaper. Autoretur har ikke detaljert oversikt over sluttbruken av alle avfallsproduktene fra disse selskapene (Avfallsforskriften stiller heller ikke krav om slik oversikt), og derfor er miljøregnskapet for denne delen av varestrømmen i større grad basert på anslag. Restfraksjoner fra bunnaske etter forbrenning går til «backfilling» i nedlagte gruver,
dekkmasse i fyllinger, tilslag i betong, og som overdekningsmasse på internveier i området rundt forbrenningsanlegg.
I figur 3.1 er det tegnet en stiplet linje rundt biloppsamlingsplasser og fragmenteringsanlegg for å markere grensesnittet mellom Autoretur med hovedoperatørene og andre aktører som behandler kasserte biler.
Figur 3.1 Prinsippskisse av varestrømmen. Stiplet linje markerer grensesnitt mellom leverandører av bilvrak, hovedoperatørene og mottakere av avfall til viderebehandling og sluttdisponering
Metaller, og spesielt jern og stål, utgjør den viktigste bestanddelen i kasserte kjøretøy. Metaller utgjør ca. 75 prosent av bilens totale vekt. Pga. høy vektandel og metallenes verdi ved gjenvinning, har det tradisjonelt vært fokus på metallene ved sanering av bilvrak. Andel metaller utgjør knapt 70 prosent av totalvekten ved Autoreturs tilknyttede behandlingsanlegg. Mindre enn 1 prosent av metallene kommer fra demonterte deler på bilopp- samlingsplassene, dvs. at 99 prosent kommer fra fragmenteringsanleggene. Alt mer av metallene plukkes ut før bilen leveres til biloppsamler, og dette utgjorde i 2023 over 5 prosent av den totale metallvekten.
I tillegg til metaller inneholder bilvrak bl.a. glass (under 1 prosent av bilens vekt), gummi (ca. 4 prosent), plast i varierende mengde (isolasjonsmateriale, lim, karosserideler) og tekstiler.
Et bilvrak inneholder også ulike miljøgifter. Primært er dette ulike væsker som bensin/diesel (samlet ca. 13 kg/vrak), bremsevæske, frostvæske etc. Avtapping og forsvarlig behandling av disse væskene er en viktig del av avfallsbehandlingen.
Aluminium og magnesium erstatter i økende grad stål. Ettersom disse metallene er lettere enn stål, bidrar dette til redusert vekt og dermed redusert drivstofforbruk. Aluminium og magnesium har også andre nyttige egenskaper sammenliknet med stål, bl.a. enklere bearbeiding til kompliserte deler og mindre korrosjon.
Ifølge GDA (Gesamtverband der Aluminiumindustrie e.V (GDA)) er bruken av aluminium i biler mer enn firedoblet i løpet av de siste 30 årene. På 70-tallet ble aluminium i første rekke brukt i felger, men etter hvert er aluminium også tatt i bruk i stor skala i motorer og girkasser. De siste årene har det vært en sterk økning i bruken av aluminium i karosserier, og flere ulike kilder antyder at det i dag brukes opp mot 180 kg aluminium i nye biler. Det er spesielt i elbiler som det brukes mye aluminium, både for at dette er velegnet for å beskytte battericellene og for at det bidrar til lav totalvekt.
For de fleste vrakbilene som leveres inn er registreringsår angitt til perioden mellom 1999 og 2009, og gjennomsnittsalderen er ca. 19 år. I denne perioden var gjennomsnittsinnholdet av aluminium i nye biler omtrent 85 kg (basert på anslag fra GDA).
De siste årene har bruken av magnesium i nye biler også økt, men i gjennomsnitt er mengden fortsatt mindre enn 10 kg pr. produsert bil.
Til tross for større andel lettmetall har det vært en økning i vrakbilenes totalvekt over tid, i 2017 var gjennomsnittlig vekt pr bil 1 190 kg, mens den i 2023 var 1 478 kg (en økning med 3 kg fra 2022).
Nye biler inneholder vesentlig mindre tungmetaller enn eldre. Bruken av bly, krom, kadmium og kvikksølv er tilnærmet utfaset, som følge av kravene i ELV-direktivet. En viktig kilde til tungmetallene er elektroniske komponenter (kretskort). Nye biler inneholder vesentlig mange flere kretskort enn eldre biler, men samtidig har kretskortene blitt renere. For biler produsert etter 2008 er det i prinsippet ikke tungmetaller i kretskortene. Det vil imidlertid ta tid før dette gjenspeiler seg i miljøsaneringen. Biler produsert før 2000 (som fortsatt utgjør en stor andel av de biler som vrakes i dag) inneholder i gjennomsnitt 1 kg kretskort med tungmetaller.
Totalt ble det registrert 105 165 bilvrak i VrakSys i 2023, og av disse ble 104264 registrert på biloppsamlingsplass tilsluttet Autoretur (dvs. 99 prosent av alle bilvrak). Samtidig ble 105 444 pressede bilvrak levert fra biloppsamlingsplassene til fragmenteringsanleggene i 2023. Differansen kan bero på vrakbiler på lager, eller at antall vrakbiler på lager fra året før blir levert til fragmentering året etter.
Vilkåret myndighetene har satt i Autoreturs godkjenning forutsetter en returgrad på minst 95 prosent. Returgraden, som beregnes som andelen vrakbiler i forhold til endring i bilbestanden fra et år til neste, ble for 2023 beregnet til 102 prosent. Beregningsmetodikken er slik at det er usikkerhet knyttet til returgraden i det enkelte år. Det er derfor nødvendig å ha et visst tidsperspektiv på måling av returgraden, for å sikre at ikke tilfeldige variasjoner spiller inn. Total returgrad for perioden 2015–2023 er 98,5 prosent.
Biloppsamlingsplassene er mottak for biler som siste eier ønsker levert til vraking. Konsesjon for drift av en biloppsamlingsplass er bl.a. betinget av en forpliktelse til mottak av bilvrak fra alle som ønsker å levere. Ved bil- oppsamlingsplassene utføres fire arbeidsoperasjoner for hvert vrak:
1. Mottak og registrering i VrakSys og utbetaling av vrakpant til siste eier
2. Miljøsanering (fjerning av væsker og komponenter som inneholder farlig avfall)
3. Uttak av deler, demontering av dekk og felger
4. Pressing/klargjøring av vrak for transport til fragmenteringsanlegg
I 2023 utgjorde punkt 2 og 3 til sammen 16 980 tonn.
Miljøsanering består i avtapping av drivstoff og andre væsker, samt demontering av batterier, katalysatorer og andre deler som inneholder miljøgifter eller er egnet for ombruk. Totalt ble 4 235 tonn miljøsanert i 2023. For en mer detaljert beskrivning av denne prosessen vises til kapittel 4.
Felger og dekk demonteres på biloppsamlingsplassene. I tillegg til gummi og metallet i felgen, fjernes avbalanseringslodd. Dette utgjorde til sammen 8 906 tonn i 2023.
Mottakerne av kasserte dekk (Norsk Dekkretur og Nocas AS) sorterer dekkene for ombruk, material- og energigjenvinning. Personbildekk blir ikke lenger regummiert (av markeds- og trafikksikkerhetshensyn), mens lastebildekk regummieres gjennomsnittlig 2,5 ganger.
Noen kasserte dekk benyttes til skytematter, og noen dekk kvernes og brukes til nye produkter eller i støyvoller. Granulerte dekk kan også blandes i asfalt.
Dekkene kan også benyttes som fossile energibærere og benyttes hovedsakelig i dag som brensel i sementovner, til erstatning for kull. Ifølge Norsk Dekkreturs årsrapport for 2022 gikk 30,7 prosent av dekkene til materialgjenvinning i 2022 og 69,7 prosent til energigjenvinning.
I tillegg til felger og dekk, demonteres ulike deler fra biler som leveres til vraking. Demonteringen gjøres med sikte på salg av brukte deler. Motorer, karosserideler og girkasser er deler som ofte demonteres. I AutoStat er det registrert 2 800 tonn demonterte deler til ombruk i 2023, i tillegg kommer 500 tonn høyenergibatterier som går til ombruk. I tillegg viser beregningene i årsrapporten at det tas ut totalt 7570 tonn deler fra bilvrak før biloppsamlingsplassene. Dette antas være ulike typer av deler som siste eier demonterer for eget bruk og derved går til ombruk. Mengden som demonteres før biloppsamlingsplass har økt de siste årene.
Deler som demonteres på biloppsamlingsplass går til ombruk, og antas å bidra positivt til lønnsomheten ved biloppsamlingsplassene.
De resterende 490 tonn består av katalysatorer (320 tonn), plast (90 tonn) og glass (79 tonn). Katalysatorer går i hovedsak til materialgjenvinning, omtrent 2/3 av glasset går til ombruk og resten til materialgjenvinning, mens plasten fra biloppsamlingsplassene utelukkende går til ombruk. For eksempel brukes knust og siktet glass som råmateriale for isolasjonsprodukter.
Før vrakene transporteres til videre behandling, presses de flate på biloppsamlingsplassene. Gjennomsnittsvekten av vrakene etter demontering av deler og felger og miljøsanering, levert til fragmenteringsanlegg var 1 180 kg i 2023.
De ni fragmenteringsanleggene mottok i 2023 til sammen 105 444 biler med en gjennomsnittsvekt på 1 180 kg, dvs. sammenlagt 124 207 tonn.
Ved fragmenteringsanleggene kjøres flatpressede vrak gjennom metall- kverner (shreddere). Fra metallkvernene kommer vrakene ut i småbiter som deles i fire fraksjoner:
Magnetisk metall (stål)
Ikke magnetisk metall
Fluff (lettfraksjon)
Annet
Fragmenteringsanleggene rapporter årlig disponeringen fordelt i 14 parametere. Denne rapporteringen bygger bl.a. på materialstrømsanalyser som gjennomføres på de enkelte anleggene. Tabell 3.1 viser hvordan vrakene disponeres fordelt på 14 parametere, hvor det skilles på materialtype og disponeringsform.
Skrapjern utgjorde 847 kg pr. bil i gjennomsnitt (varierende fra 819 til 972 kg pr. bil mellom de ulike fragmenteringsverkene) og er dermed den klart største fraksjonen fra fragmenteringsanleggene. Skrapjern brukes som råvare for framstilling av nytt stål, og prisen på skrapjern har avgjørende betydning for lønnsomheten i returordningen for bilvrak. Alt skrapjern materialgjenvinnes.
Ikke magnetisk metall utgjør gjennomsnittlig 86 kg pr. vrakbil, men det er relativt store variasjoner mellom de forskjellige fragmenteringsanleggene, fra 64 til 121 kg pr. vrakbil. Vanlig prosess er at metall skilles fra andre bestanddeler i et flyt/synk-basseng. Dette er en blanding som vil bestå av bla. aluminium, kobber og sink, og som går til videre behandling og gjenvinning. Alle metaller som kommer ut av denne prosessen gikk til materialgjenvinning i 2023. I miljøregnskapet er det forutsatt at 50 prosent av ikke magnetiske metaller som tas ut på fragmenteringsanleggene er aluminium.
Fluff er restavfall fra metallkvernene og består bla. av glass, tekstilfibre, lim og plast. Mengden fluff utgjorde i 2023 gjennomsnittlig 231 kg pr. vrakbil (varierende fra 184 til 289 kg pr. bil mellom de ulike fragmenteringsverkene).
Fluff fra fragmenteringsanleggene sorteres for å utnytte en større andel til materialgjenvinning, mens restfraksjoner etter sortering energigjenvinnes eller deponeres som restavfall. I 2023 ble 48 prosent (112 kg pr. vrakbil) materialgjenvunnet, hvilket er en marginalt lavere andel enn i 2022. 41 prosent (95 kg pr. vrakbil) ble energigjenvunnet, hvilket er marginalt høyere enn i 2022. Resterende 10 prosent (24 kg) ble deponert i 2023, og var dermed en del lavere enn i 2022, da 13 prosent ble deponert.
”Annet” eller ”søppel” som fragmenteringsanleggene benevner denne fraksjonen, er restfraksjon som går til materialgjenvinning, energigjenvinning eller deponi. Noe av dette består av flytende produkter fra flyt/synk- anlegget, som plast og tekstilfibre. I 2023 utgjorde dette i gjennomsnitt 14 kg pr. vrakbil, også her med store variasjoner mellom fragmenterings- anleggene hvor et anlegg ikke rapporterer noe «annet»-fraksjon og et anlegg 40 kg pr. vrakbil. Drøyt halvparten av denne fraksjonen, 53 prosent (8 kg pr. vrakbil) ble materialgjenvunnet i 2023, mens 43 prosent (6 kg) energi- gjenvunnet og resterende 4 prosent (0,6 kg) gikk til deponi. Total mengde er omtrent lik som i 2022, men mindre gikk til materialgjenvinning og mer til energigjenvinning (i 2022 gikk 62 og 35 prosent til hhv. material- og energigjenvinning).
Inkludert disponering ved biloppsamlingsplasser ble i alt 141 190 tonn avfall behandlet av Autoretur i 2023. I tillegg ble 7 570 tonn deler tatt ut til ombruk før biloppsamlingsplassene, dvs. totalt 148 761 tonn. I figur 3.2 vises hvordan sluttdisponering av avfallet fordeles på de ulike behandlingsformene.
13 425 tonn, 9,0 prosent, av vrakede kjøretøyer gikk til ombruk i 2023. Av dette ble 5 852 tonn demontert på biloppsamlingsplassene, mens 7 573 tonn ble demontert før biloppsamlingsplassene. I første rekke er dette bildeler som demonteres og videreselges, men også mye av væskene som tappes ved miljøsanering går til ombruk. Dette gjelder først og fremst drivstoff (bensin og diesel).
Ombruk av deler er økonomisk motivert. Det samme gjelder ombruk av avtappede væsker fra miljøsanering.
Figur 2: Sluttdisponering av bilvrak i 2023
79,2 prosent, tilsvarende 117 820 tonn, av de kasserte kjøretøyene som går gjennom Autoretur går til materialgjenvinning. Mesteparten av det som gjenvinnes er metaller fra fragmenteringsanlegg (vesentlig jern/stål, men også aluminium, kobber mm) og fra felger.
For metallene, og særlig jern og stål, er gjenvinning økonomisk motivert, men svingende priser på skrapjern gjør at lønnsomheten varierer. Gjenvinning av gummi fra bildekk antas i liten grad å bidra til økonomisk lønnsomhet, men er noe som gjennomføres fordi myndighetene ikke tillater at kasserte dekk legges på deponi. Gjenvinning av dekk i form av granulat til kunstgressmatter har bidratt med positiv verdi, men grunnet utslipp av mikroplast er denne bruken omdiskutert. Materialgjenvinning av dekk er blitt kraftig redusert fra 2018 da dette utgjorde 61 prosent, til å utgjøre omtrent 30 prosent siden 2019.
14 800 tonn (10,0 prosent av samlet mengde) av kasserte kjøretøy går til energigjenvinning. Denne andelen økte betraktelig frem til 2013, da den var på hele 21 prosent, for deretter å gå ned igjen. Reduksjonen fra 2013 er en konsekvens av at hovedoperatørene styrer større andeler av fraksjoner etter fragmentering til ytterligere sortering for å møte de skjerpede kravene om materialgjenvinning. Det er også en effekt av at Autoretur har pålagt hoved- operatørene å registrere/rapportere fraksjoner til materialgjenvinning etter ytterligere sortering av fluff/annet og sortering av aske etter forbrenning av restfraksjoner (se også tabell 3.1).
2 700 tonn (1,8 prosent av samlet mengde) leveres til deponi. Mesteparten av dette er restavfall fra metallkverner og synk/-flytbehandling. Denne andelen har blitt redusert kraftig fra 2009, da deponi sto for 19 prosent av sluttdisponeringen.
Som vist over oppnådde Autoretur i 2023 en samlet gjenvinningsgrad på 98,2 prosent. 10 prosent energigjenvinnes, og 88,2 prosent materialgjenvinnes eller går til ombruk. Samlet resultat ligger godt i overkant av myndighetskravet på 95 prosent gjenvinning, og også over målet om 85 prosent materialgjenvinning.