Om Autoretur
- Dette er Autoretur
- Medlemskap i Autoretur
- Rammebetingelser myndighetene
- Miljøgebyr og vilkår for deltakelse
Den gjeldende avfallspolitikken er beskrevet i Meld. St. 45 (2016-2017) Avfall som ressurs – avfallspolitikk og sirkulær økonomi. Utgangspunktet for politikken er en effektiv utnyttelse av ressurser og en trygg håndtering av farlig avfall. Basert på dette er hovedmålene i den norske avfallspolitikken:
Lavere vekst i avfallsmengdene enn i økonomien: Utviklingen i generert mengde avfall skal være vesentlig lavere enn den økonomiske veksten. Denne målsetningen er ikke oppnådd.
Mer avfall til gjenvinning: mengden avfall til material- eller energigjenvinning skal være om lag 80 prosent.1 For enkelte fraksjoner er det egne krav til henholdsvis material- og energigjenvinning. For kasserte kjøretøyer er kravet at minst 95 prosent skal gjenvinnes, hvorav minst 85 prosentpoeng materialgjenvinnes, gjeldende fra og med 2015.
Forsvarlig håndtering av farlig avfall: Farlig avfall skal tas forsvarlig hånd om, og enten gå til gjenvinning eller være sikret tilstrekkelig nasjonal behandlingskapasitet.
Det er 7 prinsipper som ligger til grunn for den norske avfallspolitikken:
Prinsippet om at forurenseren skal betale for de skader som påføres samfunnet eller for tiltakene for å hindre at skaden oppstår
Styringseffektivitet, dvs. at valgte virkemidler bidrar til at målene faktisk nås
Kostnadseffektivitet, dvs. at målene nås til lavest mulig samfunns- økonomiske kostnad
Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, dvs. at den samlede nytten av politikken og tiltakene er høyere enn de samlede kostnadene.
Alle disse prinsippene vil, i større eller mindre grad, være relevante for, eller påvirke det arbeid som gjøres i regi av Autoretur.
Et sentralt element i avfallspolitikken er produsentansvaret som gir produsentene ansvar for produktet også når det er blitt avfall. Produsent- ansvaret kan koples til flere av de strategiske prinsippene, blant annet kan det gi insentiver til avfallsforebygging og ombruk samt at det følger prinsippet om at forurenseren skal betale. Produsentansvaret er regulert i avfallsforskriften. Innsamling og behandling av kasserte kjøretøyer er regulert i kapittel 4 i forskriften.
Sirkulær økonomi har fått økt fokus de siste årene, hvor utnyttelse av ressurser gjennom gjenvinning er sentralt, men hvor det også legges vekt på lang livslengde og design som fremmer ombruk og gjenvinning. I 2022 la regjeringen frem en nasjonal strategi for sirkulær økonomi, og i 2024 er det lansert en handlingsplan. Handlingsplanen inneholder 35 initiativer som skal iverksettes de neste tre årene. Blant de viktigste tiltakene er et regelverk for bærekraftige produkter og utvidelse av økodesigndirektivet for å omfatte et bredere utvalg av produkter. Handlingsplanen legger også vekt på forbrukermakt og sirkulær omstilling i industrien gjennom bruk av sekundære råvarer og fremmer en bærekraftig og sirkulær bioøkonomi.
Batterier og kjøretøy er en prioritert verdikjede i regelverket for bærekraftige produkter, hvor man spesielt peker på EUs arbeid med batteriforordning og kjøretøy (se nærmere omtale nedenfor). Det nevnes også spesifikt at regjeringen vil utvikle insentiver for å fremme økt ombruk av brukte bildeler.
[2] Nå Miljødirektoratet
EUs direktiv om kasserte kjøretøy, End-of-Life Vehicles (ELV) Directive 2000/53, ble innført i norsk regelverk i 2002. Formålet med direktivet er å fastslå de foranstaltninger som i første rekke tar sikte på å redusere avfallsmengdene fra utrangerte kjøretøy, og å øke ombruk, gjenvinning og andre former for utnyttelse av utrangerte kjøretøy og komponenter. Hensikten er både at det skal produseres mindre avfall, og at alle aktører som er involvert i kjøretøyenes livssyklus, og da særlig aktører som er direkte involvert i behandlingen av utrangerte kjøretøy, skal ivareta miljømessige hensyn bedre.
Direktivet omfatter kjøretøy i gruppe M1 og N1 samt trehjulsmotorvogn som ikke er trehjulet motorsykkel, beltemotorsykler, minibusser og busser som er under 6 meter lange og innrettet for transport av inntil 16 personer foruten fører, samt for campingbiler og kombinertbiler opp til 3 500 kg. Direktivet pålegger medlemslandene å innføre systemer for innsamling, behandling og gjenvinning av kasserte kjøretøyer. Systemene skal sikre at den siste eier av et kjøretøy kan levere dette kostnadsfritt til godkjent behandlingsanlegg og/eller produsent/importør.
ELV-direktivet definerer sentrale begreper, som forebygging, behandling, ombruk, håndtering av farlige stoffer, fragmenteringsanlegg og demonteringsinformasjon (International Dismantling Information System (IDIS)), samt direktivets anvendelsesområde, i tillegg til å presisere kravene til forebygging, behandling, osv.
Ombruk defineres som enhver prosess, der komponenter fra utrangerte kjøretøy anvendes til samme formål de er utformet til. Gjenvinning defineres som opparbeidelse i en produksjonsprosess av avfallsmateriale til sitt opprinnelige formål eller til andre formål, bortsett fra energiutnyttelse. Energiutnyttelse betyr anvendelse av brennbart avfall som brensel til energifremstilling direkte ved forbrenning, med eller uten annet avfall, men med utnyttelse av varmen.
En aktør defineres i ELV-direktivet som en fabrikant, en distributør, et kjøretøys forsikringsselskap, samt enhver som i forretningsøyemed foretar innsamling, demontering, fragmentering, gjenvinning, nyttiggjøring og andre former for behandling av kasserte kjøretøy, herunder deres komponenter og materialer.
Medlemsstatene skal bl.a. iverksette tiltak som sikrer at aktørene oppfyller følgende mål:
Plikten for hver produsent omfatter den forholdsmessige andel kasserte kjøretøyer som tilsvarer vedkommendes markedsandel for det innenlandske markedet samme år.
Produsenter skulle innen 1. januar 2015 sørge for at totalt 95 prosent, målt etter vekt, av deres forholdsmessige andel av de kasserte kjøre- tøyene, gjenvinnes, hvorav minst 85 prosentpoeng materialgjenvinnes og resten energiutnyttes.
[3] Statsforvalteren fra 1. januar 2021
I 2023 foreslo EU kommisjonen vesentlige endringer i ELV direktivet, bl.a. å endre direktivet til en forordning.
(Et EU-direktiv krever at medlemslandene oppnår et bestemt resultat, men lar dem velge hvordan de vil nå dette målet. Direktiver må omsettes til nasjonal lovgivning for å bli gjeldende. En EU-forordning er en regulering som er umiddelbart gjeldende og har lik kraft i alle medlemsland uten behov for videre nasjonal lovgivning.)
Endringene har til hensikt å øke sirkulariteten i sektoren, i samsvar med Green Deal og handlingsplanen for en sirkulær økonomi. Når den nye reguleringen trer i kraft, vil den erstatte ELV-direktivet og Direktivet om typegodkjenning av motorkjøretøyer med hensyn til gjenbruk og gjenvinning (2005/64/EC).
Noen viktige punkter i forslaget fra kommisjonen er:
å utvide reguleringen til å omfatte flere typer av kjøretøy, for eksempel busser, lastebiler og motorsykler
gjennomgå hvordan gjenvinning defineres for at den skal være i samsvar med EUs rammedirektiv om avfall. Dette kan gjøre det mer utfordrende å nå gjenvinningsmålene
at minst 25 prosent av plasten som brukes i et nytt kjøretøy skal bestå av gjenvunnet materiale, med en overgangsfase på 6 år.
Forslaget inkluderer også forbedringer i design av nye kjøretøy, for å underlette demontering og ombruk av materialer og deler, som vil bidra til økt sirkulær økonomi.
Sirkulær økonomi er et viktig element i EUs arbeid for smart, bærekraftig og inkluderende økonomisk vekst. I 2019 presenterte Europakommisjonen European Green Deal, en pakke med tiltak som skal gjøre det mulig for innbyggere og næringsliv å nyte av fordelene ved en bærekraftig grønn omstilling. Målet med dette arbeidet er at Europa skal være verdens første klimanøytrale kontinent i 2050.
Innenfor EU Green Deal publiserte EU-kommisjonen handlingsplanen «New Circular Economy Action Plan» i 2020, for å akselerere overgangen til en sirkulær økonomi. Planen inneholder en rekke tiltak, både på et overordnet nivå i form av politikkutforming og mer konkrete tiltak knyttet til produkter og materialstrømmer. Når det gjelder kjøretøyer er det spesielt tiltak knyttet til batterier og den oven omtalte revideringen av ELV-direktivet, bl.a. for at det allerede i designfasen tas hensyn til mulighetene for ombruk og gjenvinning.
Håndteringen av batterier er i dag regulert av et EU-direktiv (2006/66/EC), men denne vil i 2025 bli erstattet med en ny forordning som ble vedtatt i juli 2023 (EU 2023/1542).
Den nye reguleringen har til hensikt å sikre at alle batterier som markedsføres i EU oppfyller visse miljøstandarder i hele livstiden, dvs. minimerer miljøpåvirkningen og sikrer sirkularitet.
Forordningen vil sette standarder for innsamling, gjenvinning og gjenbruk av batterier, og dette kan påvirke hvordan biler (og da spesielt elbiler) demonteres og gjenvinnes.
Målene for gjenvinning av batterier er forskjellig basert på type batteri, men for litiumbatterier (dvs. batterier i elbiler) vil kravet være 65 prosent materialgjenvinning i 2025, økende til 70 prosent i 2030. Det settes også mål for hva som skal være mulig å gjenvinne av materialer, og for litium er målsettingen at batteriene innen 2027 skal være designet slik at 50 prosent kan gjenvinnes og innen 2031 slik at 80 prosent kan gjenvinnes.
Den første bilvrakordningen i Norge ble etablert av myndighetene i 1978. Ordningen ble etablert for å forhindre ukontrollert deponering og hensetting av bilvrak, sløsing av ressurser og sørge for en forsvarlig innsamling av vrakbiler fra hele landet. Til og med 2006 var ordningen en statlig tilskuddsordning direkte administrert av myndighetene ved Statens forurensningstilsyn (SFT) (Nå Miljødirektoratet). Fra og med 2007 er hele ansvaret for bilvrakordningen lagt direkte til bilbransjen. Autoretur er i dag det eneste operative returselskapet for kasserte kjøretøy.
Autoretur må som returselskap for kasserte kjøretøy i Norge forholde seg til det nasjonale regelverket, som til en viss grad påvirkes av utviklingstrekk internasjonalt (bl.a. EU-direktiver).
Avfallsforskriftens § 4-6 fastslår at den som produserer eller importerer kjøretøy skal kunne dokumentere at de kjøretøy som produseres eller importeres er tilknyttet et godkjent retursystem.
Nedenfor beskrives kort de viktigste forholdene knyttet til nasjonalt regelverk.
Den som driver returvirksomhet for kasserte kjøretøy trenger godkjenning fra forurensningsmyndighetene, dvs. Miljødirektoratet. Godkjenningen er gitt med utgangspunkt i en del vilkår, bla. knyttet til returgrad (dvs. god til- gjengelighet gjennom landsdekkende nettverk av biloppsamlingsplasser), krav til mottaksapparatet, deltagelse i retursystemet, tilknyttede aktører i behandlingskjeden, finansielle forhold, informasjon og rapportering, registre og mulighet for tilsyn.
Den som driver behandlingsanlegg for kasserte kjøretøy må ha særskilt tillatelse fra forurensningsmyndighet, jf. Avfallsforskriftens kap. 4 § 4-7. Søknad om tillatelse må sendes Statsforvalteren, som er foru- rensningsmyndighet for denne type virksomhet. For å redusere mulige forurensninger under videre behandling er det krav om at bilene miljøsaneres. Det betyr at ulike typer komponenter som alle typer batterier (for eksempel bly- og høyenergibatterier), oljefiltre, kvikksølvholdige komponenter, og diverse væsker som motor-/girolje, kjølevæske, bremsevæske, spylevæske og AC-gass fra klimaanlegg, demonteres eller tappes fra bilvrakene før disse presses og leveres til fragmenteringsanlegg. Komponentene fjernes enten fordi de er farlig avfall, eller fordi de kan ombrukes eller gjenvinnes. Sistnevnte gjelder for eksempel styringsenheter, motor, girkasse, mellomaksel, dekk, felger, katalysatorer og karosserideler mv.
Alt farlig avfall skal håndteres forsvarlig. Håndtering av farlig avfall er regulert i avfallsforskriftens kapittel 11. Leveringsplikt og deklarasjonsplikt er to viktige reguleringer som skal sikre at farlig avfall samles inn til forsvarlig behandling. Farlig avfall som oppstår i virksomhet, skal leveres til godkjent avfallsmottak. Det farlige avfallet skal leveres minst en gang per år når samlet mengde overstiger 1 kg. Når avfallet leveres, skal virksomheten deklarere avfallet. Deklarasjonsskjemaet følger avfallet ved videre transport.
Avfallsforskriften regulerer i tillegg utfylling av vrakmelding og utbetaling av vrakpant. Vrakpanten (for tiden 3 000 kr) betales til siste eier for kjøretøyer som ble registrert etter 1. januar 1977, og som innleveres til en godkjent biloppsamler.
I avfallsforskriftens vedlegg 1 til § 4-7, spesifiseres tekniske minimumskrav for behandling av kasserte kjøretøy, både med hensyn til områder for lagring og behandling, krav til miljøsanering, og oppbevaring og behandling, samt hvilke materialer og komponenter som omfattes av bestemmelsene.
De stoffer som er omtalt er:
bly og blyforbindelser, i batterier, blylodd for vibrasjonsdemping, loddetinn i elektroniske kretskort og elektriske bruksområder, i bremsebelegg og i elektriske komponenter med bly bundet i glass eller keramisk materiale,
seksverdig krom i absorbsjonskjøleapparat i campingbil,
kvikksølv i utladningslamper og instrumentbelysning,
kadmium i batterier for elektriske kjøretøy og optiske komponenter
brukt i førerassistansesystemer.
Miljøvernmyndighetene, ved Miljødirektoratet og Statsforvalterens miljø- vernavdeling, har ansvar for å gjennomføre kontroller og tilsyn med operatører i systemet, og for å sikre at den operative driften knyttet til sanering, gjenvinning og ressursbesparelse utføres i henhold til gjeldende regelverk. Alvorlige overtredelser av regelverket kan medføre politi- anmeldelse.
Statsforvalteren setter vilkår for godkjenningen av biloppsamlingsplasser og fragmenteringsanlegg.
Operatørene har i utgangspunktet egenansvar i henhold til gjeldende HMS- forskrift (Helse, Miljø og Sikkerhet), men offentlige myndigheter foretar tilsyn og kontroller av ulik karakter for å sikre at ting går rettmessig for seg.
Høsten 2023 gjennomførte Statsforvalteren tilsyn ved behandlingsanlegg for kasserte kjøretøyer, i alle fylker. I alt ble 63 behandlingsanlegg kontrollert, og hos 58 av disse ble det påvist brudd på kravene i regelverket. Manglene var hovedsakelig knyttet til håndteringen av fluorholdige kjølegasser, HMS- rutiner, håndtering av avfall, miljørisikovurderinger, oljeutskillere og fast bunndekke.
Bruddene på regelverket ble vurdert som alvorlige hos ni behandlingsanlegg. Det var imidlertid færre alvorlige brudd i aksjonen i 2023 enn i 2015.
Autoretur AS har det overordnede ansvaret for at retursystemet fungerer på en måte som ivaretar kravene det norske regelverket stiller til utvidet produsentansvar for kasserte kjøretøy.
Driften av Autoretur tar utgangspunkt i prinsippene for norsk miljøpolitikk slik disse er beskrevet i avsnitt 2.1 og lover og forskrifter for innsamling og behandling av kasserte kjøretøy (avsnitt 2.3) og myndighetsgodkjenning som returselskap.
Autoretur har lagt til rette for at alle som importerer biler kan bli deltaker i Autoreturs returordning ved å betale et miljøgebyr. I 2023 var miljøgebyret 100 kroner for bensin-, diesel-, el- og hydrogenbiler samt for ladbare hybridbiler. Miljøgebyret brukes til å dekke løpende driftskostnader forbundet med returordningen. Avgiften omfatter både nye og bruktimporterte biler.
Som deltaker tilfredsstiller man myndighetenes krav til dokumentasjon om tilknytning til et godkjent retursystem. Alle nybilimportører er forpliktet til å tegne medlemskap i returselskap. Til tross for aksjoner fra myndighetene er det fortsatt noen bruktbilimportører som ikke er medlemmer. Videre har Autoretur ikke mulighet for å fakturere privatpersoner som importerer bruktbiler på grunn av personvern.
Bilimportørenes Landsforening (BIL), som står som eier av Autoretur, hadde ved årsskiftet 2023/24 26 medlemmer, som alle er deltakere i Autoreturs returordning. Alle som importerer nye biler til Norge, samt de fleste bruktbilimportører, er medlemmer av Autoretur.
All import av nye biler med totalvekt under 3 500 kg utgjorde i 2023 97,1 prosent av alle førstegangsregistrerte person- og vare/kombibiler. Av de totalt 161 235 førstegangsregistrerte bilene som ble solgt i 2023 var 156 480 nye biler, mens 4 755 var bruktimporterte biler. I 2023 ble det betalt miljøgebyr for alle nye biler, og for 50 prosent (2 377) av de bruktimporterte bilene.
(Status pr 01.03.2023. Det kan ha kommet betalinger av miljøgebyr for 2023 etter denne datoen.)
Det betyr at Autoreturs produsentansvar gjelder for 98,6 prosent (158 857) av alle førstegangsregistrerte biler i 2023.
[11] Status pr 01.04.2022. Det kan ha kommet betalinger av miljøgebyr for 2021 etter denne datoen.
Autoreturs ansvar oppstår når importerte biler ikke lenger har bruksverdi som kjøretøy og skal kasseres, og strekker seg fra selve innsamlingen av kasserte kjøretøy (returgrad minst 95 prosent) til en forsvarlig sluttdisponering av mottatt avfall. Miljøgifter og ressurser skal håndteres og utnyttes i henhold til gjeldende regelverk.
Autoretur har ansvar for å sikre en returgrad på minst 95 prosent beregnet som forholdet mellom antall registrerte vrakbiler og netto avregistrerte biler samme år. Netto avregistrerte biler er lik antall førstegangsregistrerte biler minus endring i bilbestanden fra foregående år. Denne beregningsmåten
innebærer betydelig usikkerhet for det enkelte år, men usikkerheten reduseres når beregningen skjer over flere år.
Returgraden kan i prinsippet ikke være høyere enn 100 prosent, dvs. at det totale antall biler som innleveres for kassering på biloppsamlingsplass kan ikke være høyere enn det antall som avregistreres samme år. Men hvis noen kjøretøy ble avregistrert for flere år siden, og levert til biloppsamlingsplass først i inneværende år kan det tilsynelatende se ut som en returgrad over 100 prosent. Det er derfor viktig å se på utviklingen over flere år. Videre skiller statistikken ikke på midlertidige og permanente avregistreringer, dvs. at en og samme bil kan avregistreres flere ganger.
Returgraden i forhold til Autoreturs produsentansvar er for 2023 beregnet til 102,3 prosent. Oppnådd returgrad for perioden 2015-2023 er beregnet til 98,5 prosent. Dette tallet indikerer at de aller fleste biler som avregistreres permanent blir levert til en biloppsamlingsplass tilknyttet Autoretur.
Videre har Autoretur ansvar for å sikre en forsvarlig håndtering, behandling og deponering av avfallet, som bl.a. inkluderer sanering av miljøgifter og en materialgjenvinningsandel på minst 85 prosent og total gjenvinningsandel på 95 prosent hvorav restavfallet går til energigjenvinning og/eller deponering.
Autoretur skal sikre en tilfredsstillende tilgjengelighet til biloppsamlingsplasser over hele landet. Med dagens nettverk av biloppsamlere anses det at Autoretur har en god geografisk dekning.
Det viktigste virkemidlet for å nå mål om 95 prosent returgrad er vrakpanten, i tillegg til tilgjengeligheten til biloppsamlingsplasser. Vrakpanten fastsettes av myndighetene og ligger derfor utenfor Autoretur sitt ansvarsområde.
I 2023 ble det utbetalt en vrakpant på 3 000 kr ved levering til et godkjent mottaksanlegg. Vrakpantavgiften, som betales ved førstegangsregistrering av kjøretøyet, var 2 400 kr.
Autoreturs ansvar ivaretas i praksis gjennom de avtaler man har med de aktører som står for den praktiske gjennomføringen av returordningen, de såkalte hovedoperatørene. For perioden 2020–2024 er det tre hovedoperatører: Bilgjenvinning AS, Norsk Gjenvinning Metall AS og Bilretur AS. Med disse aktørenes medvirkning oppnår Autoretur en fullgod dekning med biloppsamlere over hele landet.
Formålet med avtalene er å regulere rettighetene og pliktene mellom partene slik at kravene i myndighetenes regelverk oppfylles. Avtalene beskriver partenes forpliktelser og vilkår som hovedoperatører og under- operatører må oppfylle.
Det konkrete, fysiske mottaket og behandlingen av kasserte kjøretøy foretas ved biloppsamlingsplasser og fragmenteringsanlegg (shredderanlegg). Noen av anleggene er eid av hovedoperatørene, mens andre er eid av tredjepart som gjennom avtaler er underoperatører til hovedoperatørene.
Det samlede retur- og behandlingssystemet for kasserte biler kan grovt sett illustreres som i figur 2.1.
Figur 2.1 Organisering av retursystemet for vrakbiler.
Retursystemet er bygget på egenansvar og tillit mellom private aktører og offentlige myndigheter, og kontroller foretas av offentlige myndigheter (Miljødirektoratet og statsforvalterne).
Biloppsamlingsplassene, fragmenteringsanleggene og andre aktører i markedet har selvstendig ansvar for å operere i henhold til det norske regelverket og til de avtaler som er inngått med Autoretur.
Autoretur har ansvar for å dokumentere samlet ressursutnyttelse, oppfylle vilkårene i avfallsforskriften og for sin godkjenning som returselskap, og ikke minst bidra til å sikre at de ulike aktørene de har inngått avtaler med opererer i henhold til de krav og vilkår som er spesifisert i disse avtalene.
Autoretur har, gjennom avtalene med de tre hovedoperatørene, etablert et nettverket av biloppsamlingsplasser og tilsluttede fragmenteringsanlegg, med god geografisk tilgjengelighet i alle landets 11 fylker. I 2023 besto innsamlingsnettverket av 144 godkjente biloppsamlingsplasser, hvorav 141 leverte miljøsanerte vrak til fragmentering, og 9 fragmenteringsanlegg, hvorav ett anlegg er lokalisert i Sverige.
Hovedoperatørene er forpliktet til å ta imot alle kasserte kjøretøy som omfattes av regelverket, uten å kreve betaling fra siste eier av disse. Operatørenes forpliktelser er bl.a.:
I tilknytning til og i tillegg til biloppsamlingsplassene og fragmenterings- anleggene som hovedoperatørene har avtale med, er det etablert et nettverk av selskaper som bearbeider ulike deler av bilvrakene. Dette er bl.a. selskaper som er spesialisert på salg av brukte bildeler og selskaper som sikrer forsvarlig håndtering og utnyttelse av ulike deler som demonteres, for eksempel AC-gass, alle typer batterier, katalysatorer, dekk/felger og elektronisk utstyr.
Autoretur gir differensiert transportstøtte til biloppsamlingsplassene. I tillegg har Autoretur en minsteprisgaranti for å kompensere for lave skrapjernpriser. Midlene tas fra Autoreturs fond, og garantien er ment å bidra til trygg og funksjonell drift i retursystemet totalt sett uavhengig av konjunkturer. I 2023 har skrapjernprisen jevnt over vært høy, og det har ikke vært behov for å benytte minsteprisgarantien.
Stadig strengere regelverk og økt innsats for forsvarlig håndtering av farlig avfall kan bety økte kostnader for operatørene. På den annen side vil bedre, og over tid rimeligere teknologi bidra til at en enda større andel av fraksjoner med positiv verdi fra restavfall enklere kan sorteres og selges som anvendbart og verdifullt materiale til andre formål.
Det er ikke bare klimautfordringen som står høyt på bilindustriens agenda, men også ressurshensyn. Det kan være store gevinster å hente gjennom materialgjenvinning og ombruk av ulike ressurser, både knyttet til besparelser av råmaterialer, reduserte klimagassutslipp, redusert energi- forbruk og minimering av farlig avfall som må sikres forsvarlig behandling. Bilindustrien har altså flere motiv for å utvikle kjøretøy som det er enklere og rimeligere å sikre en forsvarlig behandling og ombruk av. Selv om de også må balansere disse hensynene med en rekke andre hensyn, knyttet til eksempelvis sikkerhet og komfort for bruker. Foreslåtte endringer i ELV- reguleringen vil etter hvert kreve bedre tilrettelegging for ombruk og gjenvinning allerede i produksjonsfasen av nye biler. Men ettersom gjennomsnittsalderen på vrakbiler er 19 år vil det uansett ta lang tid før bedre designede biler gir utslag i enklere håndtering hos biloppsamlere og i fragmenteringsverk.
Som følge av fordelaktige rammevilkår har salget av nye ladbare biler økt kraftig de siste årene. I 2023 ble det imidlertid solgt vesentlig færre personbiler enn i 2022, hvilket både kan knyttes til strammere økonomiske tider og at rammevilkårene for ladbare biler ble endret ved årsskiftet 2022/23, hvor momsfritaket ble fjernet for kjøpesum over 500 000 kr. I 2023 ble det solgt 125 407 nye eller bruktimporterte ladbare biler (personbiler og varebiler) hvilket var en reduksjon på 28 prosent fra 2022. Men ettersom det også var en omtrent like stor nedgang i salg av bensin- og dieselbiler er markedsandelen for ladbare biler tilnærmet den samme i 2023 (78,1 prosent) som i 2022 (78,5 prosent). Salget av hybridbiler gikk ned i 2023, for ladbare hybrider med 31 prosent (til 10 169 biler), og for ikke-ladbare hybrider med 20 prosent (til 7 584). Andelen el-biler, uansett om de var ladbare eller ikke, av totalt bilsalg var i 2023 82,8 prosent.
Antall el-/hybrid/plug-in-biler som vrakes har økt de siste årene. I 2023 ble det innrapportert 2 545 elbiler, 2 plug-in og 9 hydrogenbiler i VrakSys. Gitt at nesten alle biler som selges er elbiler vil dette tallet fortsette å vokse. Biloppsamlerne har i 2023 rapportert 1 946 demonterte høyenergibatterier i AutoStat, hvorav 1 775 gikk til ombruk og 171 til materialgjenvinning.
Det er spesielt høyenergibatteriene i de ladbare bilene som kan gi utfordringer for retursystemet og Autoretur. Grunnet høy spenning kvalifiseres batteriene som høyspentanlegg, og oksygentilførsel kan føre til brann. Det er derfor ikke tillatt å montere eller demontere høyenergibatterier uten riktig kompetanse. Ifølge Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) må man enten være utdannet
elektriker eller ha gjennomført et batterikurs for å kunne arbeide med høyenergibatterier. På den annen side slipper man å tappe olje fra slike el- motorer, i tillegg til at batteriene inneholder en stor andel kobber med høy pris i råvaremarkedet.
Det er inngått et samarbeid mellom Autoreturs eier, BIL, og Batteriretur AS om innsamling av høyenergibatterier gjennom selskapet Batteriretur Høyenergi AS. Batterireturs avdeling i Sandefjord er spesialisert på høyenergibatterier, og man har gjennom flere år utviklet metoder for sikker transport og demontering. Et batteri fra en elbil som ikke kan gjenbrukes blir istedenfor materialgjenvunnet. Hydrovolt har et anlegg for gjenvinning av litiumbatterier i Fredrikstad. Her separerer man ut verdifulle metaller (som litium, kobolt og mangan), og disse kan siden brukes igjen i for eksempel nye batterier. De sjeldne metallene fra et gammelt batteri kan i dag brukes i 3-5 nye batterier, ettersom nyere batterier krever mindre av disse metallene.
Sortering av deler og materialer til ombruk og materialgjenvinning før bilen går til kverning kan gi renere materialer. Å øke denne sortering fra dagens nivåer vil medføre høye kostnader og vil også i noen tilfeller være teknisk vanskelig. For flere materialer er det derfor mer kostnadseffektivt med sortering etter kverning. Det er utviklet flere «post-shredder» teknologier, hvor forskjellige materialer kan sorteres ut for materialgjenvinning etter at bilvrakene er behandlet i fragmenteringsanlegget. Det finnes i dag flere ulike typer sorteringsmaskiner som benytter teknologier som rister, magneter, luftsug, røntgen og infrarødt for å identifisere ulike typer materialer. TOMRA har utviklet flere forskjellige teknologier som gjør det mulig å sortere ut ulike typer metaller og plaster. Noen av disse maskinene brukes i dag på norske fragmenteringsanlegg. I tillegg finnes det flere sorteringsanlegg i Europa som tar imot avfall fra norske bilvrak, som ARN-anlegget i Holland, sortering av fluff, og Galoos gjenvinningsanlegg i Belgia og Nederland, som har spesialisert seg på å sortere ut plastfraksjonene i fluff. Stena Nordic Recycling Center i Halmstad i Sverige har et avansert anlegg, hvor man bl.a. har mulighet for å separere og foredle fluff. Anlegget klarer å sortere ut 30 ulike kvaliteter med materialer, herunder elektronikk, metaller og plast.
Det er en stadig økende andel med plastkomponenter i bilvrak. Plast fra biler representerer svært mange forskjellige kvaliteter, som det er vanskelig å skille og sortere på en biloppsamlingsplass. Det er derfor sannsynlig at frasortering av plast etter kverning ved anvendelse av «post-shredder» teknologi er mer kostnadseffektivt enn utsortering før fragmentering. Et eksempel på dette er det første robotsorteringsanlegg for næringsavfall som ble åpnet av Bjorstaddalen, Skien, i 2021. Ved bruk av unik sensorteknologi forventes sorteringsgrad og materialgjenvinning av ulike plastfraksjoner kunne øke fremover.
I 2021 lanserte regjeringen en plaststrategi. Her blir det bl.a. pekt på at den økte bruken av plast i biler gir utfordringer for aktørene, både i form av innhold av miljøgifter i plast og sortering av plasten. Mer plast kan gjøre materialgjenvinning mindre lønnsomt ettersom prisene på metall er mye høyere enn plastprisene. Strategien varsler ingen egne tiltak for denne plasten, men viser til revideringen av ELV-direktivet. Den foreslåtte endringen innebærer økte insentiver til sirkulær design og enklere avfallshåndtering, og det vil stilles krav til at minst 25 prosent av plasten som brukes i et nytt kjøretøy skal bestå av gjenvunnet materiale.
Eksempler på ny bruk av plast fra kasserte biler er produksjonen av bilskiltholdere som består av slik plast. Stena Recycling samler inn kasserte støtfangere, og kverner disse til mindre fragmenter. Disse fragmentene selges til plaststøperier, som Formac som produserer de nevnte bilskiltholderne.
Ny og mer kostnadseffektiv teknologi knyttet til sortering og økt gjenvinning av fluff-fraksjonen mv. medfører økt transport av de ulike restdelene, ettersom den nye teknologien konsentreres i noen få anlegg. Økt transport er dermed en effekt av å sikre den beste og mest ressursøkonomiske behandlingen av restkomponenter. Transporten har også negative miljøeffekter, men analyser av hele verdikjeden ved utsortering og gjenvinning viser at disse effektene er marginale sammenlignet med miljønytten av å sortere ut og gjenvinne materialer.18
Se for eksempel omtale av et svensk prosjekt for å beregne miljønytten ved ombruk av deler, omtalt i NBÅ nr 3 2022, https://sbrservice.se/tidningen-nba/
Autoretur ønsker at kravene til behandling av kasserte kjøretøy i Norge i størst mulig grad skal følge internasjonalt regelverk (EU). Mest mulig konsist- ente krav, som sikrer rettferdig konkurranse ved sanering, gjenvinning og ressursutnyttelse av kasserte kjøretøy, bidrar til å videreutvikle et velfungerende system for behandling av kasserte kjøretøy. Dagens avfallsforskrift mangler bl.a. pålegg om at kommersielle aktører (bilopp- samlingsplasser og fragmenteringsverk) utenfor Autoreturs retursystem skal ha solidarisk ansvar for å oppnå krav til gjenvinningsgrad. Et slikt pålegg skulle medføre at de samme aktørene avkreves rapporteringsplikt til myndighet for oppnådd gjenvinningsgrad.
Det samme gjelder kravet om at deltakelse i godkjent returselskap skal gjelde for alle importører. Miljødirektoratets gjennomgang av utvidet produsentansvar i 2021 peker på manglende deltakelse fra bruktimportører som en av de viktigste utfordringene, men viser samtidig til at man har etablert systemer for effektiv oppfølging av importører av kjøretøy og at man vil prioritere dette arbeidet de nærmeste årene.20
Autoretur har lagt til rette for en bedre samordning av biloppsamlernes rapportering av miljøsaneringsdata til statsforvalterne og til Autoretur. Biloppsamlerne må hvert år rapportere miljøsaneringsdata i AutoStat (Autoreturs internettbaserte rapporteringssystem) og denne rapportering kan videreformidles direkte til statsforvalterne. Dette har bidratt til enklere rutiner for rapportering og sikrer bedre kvalitet på innrapporterte data totalt sett.
Det er etablert et detaljert rapporteringsregime for å bedre kontrollen med fragmenteringsanleggenes sortering, avsetning og sluttbehandling av fraksjoner. Fragmenteringsanleggene rapporterer hvert år den prosentvise fordelingen av disponeringen av mottatte vrak. I rapporteringen skilles det mellom 14 parametere (type materiale/fraksjon og disponeringsform), se nærmere omtale i kapittel 3.