Om Autoretur
- Dette er Autoretur
- Medlemskap i Autoretur
- Rammebetingelser myndighetene
- Miljøgebyr og vilkår for deltakelse
Med utgangspunkt i avtalene og varestrømmene – slik de er beskrevet i kapittel 3, ser vi i dette kapitlet nærmere på miljøeffekter av Autoreturs virksomhet:
Grunnstammen i miljøregnskapet er varestrømmene slik de er beskrevet i kapittel 3. Ved utarbeidelse av miljøregnskapet og miljøregnskapsmodellen, bearbeides data med sikte på å:
For å forenkle miljøregnskapet, baseres modellen på faste sammenhenger mellom volum av ulike avfallsgrupper og besparelser i CO2-utslipp og energibruk.
Volumberegningene baseres på Autoreturs årsrapport for 2022 over innsamling og behandling av kasserte kjøretøy.
Norge har ambisiøse målsettinger for kjemikaliepolitikken og bygger politikken på føre-varprinsippet; Det skal iverksettes tiltak for å redusere eller eliminere en identifisert konkret trussel fra kjemikalier selv om kunnskapsgrunnlaget er usikkert.
EUs kjemikalieregelverk REACH (Registration, Evaluation, Authorisation of CHemicals) trådte i kraft i hele EØS-området fra 1. juni 2008. REACH omfatter registrering (inkl. preregistrering), vurdering samt godkjenning, begrensninger og forbud om bruk av ulike kjemikalier.
Formålet er å skaffe mer kunnskap om et større antall kjemiske stoffer, og begrense bruken av de mest skadelige stoffene slik at mennesker og det ytre miljøet får bedre beskyttelse. I tillegg får industrien i EØS-området økt ansvar for sine kjemikalier. REACH hadde en implementeringsperiode på inntil 11 år, dvs. at full nytte av regelverket derfor tidligst har vært synlig fra 2018.
Miljøsanering krever manuell innsats og er dermed en kostnadskrevende prosess. Risikoen og konsekvensene som følger av spredning av miljøgifter forsvarer imidlertid kostnadene ved miljøsaneringen.
Biloppsamlingsplassene rapporterer hvor store volumer av avfall som miljøsaneres til statsforvalterne. I tabell 4.1 vises registrert mengder av de typer av avfall som ble miljøsanert i 2022.
Som tabell 4.1 viser går 47 prosent av det miljøsanerte avfallet til ombruk, 23 prosent til materialgjenvinning og 26 prosent til energigjenvinning. 4 prosent går til deponi eller annen behandling, hvilket er marginalt høyere enn i 2021.
I 2022 har økningen i antall el-/hybrid/plug-in-biler som vrakes fortsatt, og dermed har også mengden høyenergibatterier som behandles økt. I alt 1 641 høyenergibatterier ble håndtert på biloppsamlingsplasser tilknyttet Autoretur, og de aller fleste av disse går til ombruk i anvendelser som ikke krever like høy batterikapasitet som elbiler. Av de totalt 430 tonn høyenergibatterier som ble demontert var det 94 prosent som gikk til ombruk, 5 prosent gikk til materialgjenvinning og 1 prosent til energigjenvinning.
I tillegg til å sikre en forsvarlig behandling av miljøgifter, er det en målsetting at behandlingen av kasserte kjøretøy skal bidra til:
Ved materialgjenvinning spares energi fordi omsmelting av metallskrap krever mindre energi enn produksjon basert på jomfruelig materiale.
Ved energigjenvinning utnyttes energien i avfallet i stedet for at dette går til deponi. Videre kan avfallet erstatte andre mer forurensende energikilder.
Ved siden av miljøaspektet, bidrar foredlingen av avfallet til nye råvarer, inkl. energi, også til å dekke deler av kostnadene ved avfallsbehandlingen.
Figur 3.1 Prinsippskisse av varestrømmen. Stiplet linje markerer grensesnitt mellom leverandører av bilvrak, hovedoperatørene og mottakere av avfall til viderebehandling og sluttdisponering
Mesteparten av behandlingskostnadene dekkes i dag av inntekter ved avsetning av fraksjonene til sluttbruk. I 2022 lå skrapjernprisene mellom 1 750 og 3 950 kr/tonn, og det har ikke vært behov for at Autoretur kompenserer for lave skrapjernpriser.
Med omtrent 102 000 tonn utgjør jern og stål den viktigste fraksjonen. Dette tilsvarer 62 prosent av den totale avfallsmengden fra kasserte kjøretøy og utgjør nesten 15 prosent av alt metallskrap som gjenvinnes i Norge.
(Basert på SSBs avfallsregnskap for 2021, hvor totalt 682.000 tonn metall ble materialgjenvunnet (beregnet som 580 000 tonn metaller pluss 102 000 tonn fra bilvrak, da sistnevnte rapporteres som en egen fraksjon i avfallsregnskapet), https://www.ssb.no/natur-og-miljo/statistikker/avfregno/aar
Utslippsbesparelsen ved gjenvinning er beregnet til mellom 1,1 og 1,3 kilo CO2 pr kilo jern eller stål.
(Forutsetninger hentet fra rapporten ”Klimanytte av gjenvinning” (Bergfald & Co AS) som igjen baseres på arbeid utført bl.a. av Återvinningsindustrierna i Sverige, se vedlegg 1 for en nærmere beskrivning av forutsetningene.)
Samlet CO2–besparelse ved Autoreturs gjenvinning av jern og stål er beregnet til 122 160 tonn i 2022. Hvor stor utslippsbesparelsen ved materialgjenvinning er avhenger av produksjonsmetode og energikilde ved produksjon av jern og stål. En analyse utgitt av Nordisk ministerråd viser at klimanytten av materialgjenvinning av stål kan være hele 2,1 kg CO2 pr kg stål, dvs. omtrent det dobbelte av anslaget som er brukt i miljøregnskapet.
(Hillman, K., A. Damgaard, O. Eriksson, D. Jonsson og L. Fluck (2015): Climate Benefits of Material Recycling, inventory of average greenhouse gas emissions for Denmark, Norway and Sweden. TemaNord 2015:547, Nordisk ministerråd)
Dette er basert på tall fra Østerrike, mens klimanytten i Norge i den samme publikasjonen kun er 1,4 kilo, dvs. i samme størrelsesorden som de tallene som er brukt i miljøregnskapet.
Energibesparelsen ved gjenvinning av jern og stål er beregnet til 4,4 kWh pr. kilo jern sammenliknet med utvinning av råjern. For 2022 utgjør besparelsen 448 GWh.
En andel av felgene som følger vrakbilene er aluminiumfelger, med en beregnet totalvekt på 2 577 tonn i 2022.
Aluminium utgjør også en stor andel av de ikke-magnetiske metallene fra fragmenteringsanleggene. Totalt 10 100 tonn ikke-magnetiske metaller er sendt til materialgjenvinning fra disse anleggene. I denne mengden inngår både aluminium, kobber, magnesium og andre metaller som brukes i biler. Som grunnlag for beregning av spart energiforbruk og sparte CO2-utslipp anslår vi at aluminium utgjør 50 prosent, mens vi for den resterende mengden velger samme utslippsfaktorer som for jern.
Gjenvinning av aluminium gir en energibesparelse på 38 kWh pr. kilo og en beregnet reduksjon i CO2-utslipp på 10 kilo pr. kilo aluminium. Det betyr at materialgjenvinning av aluminium i felger og fra fragmenteringsanleggene reduserte CO2-utslippen med 76 250 tonn i 2022, og sparte 290 GWh. Besparelsen fra de andre ikke-magnetiske metallene er beregnet til 6 050 tonn CO2 og 22 GWh.
Bildeler som plukkes av bilvrak og videreselges som brukte bildeler gir store reduksjoner i utslipp av CO₂. En ny analyse av IVL Svenska miljöinstitutet m.fl. anslår at besparelsen er 5 kg CO2 pr kg stål og 20 kg CO2 pr kg aluminium for bildeler som ombrukes. (NBÅ nr 3 2022, https://sbrservice.se/tidningen-nba/). Hvis vi legger disse tallene til grunn, betyr det at ombruk av deler av stål i 2022 sparte 37 000 tonn CO2 og 130 GWh.
Ved ombruk og energigjenvinning av oljeprodukter oppnås det ikke noen CO2 besparelse, men man kan likevel regne med en energibesparelse, siden det brukes gjenvunnet energi i stedet for primær energi. Miljøsanerte oljeprodukter utgjør omtrent 2 700 tonn, hvilket tilsvarer 33 GWh spart.
I tillegg til de fraksjoner som er omtalt over er det en mengde deler som også gjenvinnes, i alt drøye 35 300 tonn. Dette er for eksempel batterier, motorer, plast og glass. Det er usikkert hvor store reduksjoner i CO2 og/eller GWh som denne gjenvinningen genererer, derfor har vi valgt å ikke inkludere dette i den totale besparelsen av CO2 og energi. Det betyr at totaltallet for besparelsen er lavt beregnet.
Samlet bidrar spart energiforbruk ved gjenvinning til en reduksjon i CO2 -utslipp på omtrent 242 200 tonn i 2022. Dette tilsvarer det årlige klimagassutslippet for 116 000 bensinbiler med en årlig kjørelengde på 15 000 kilometer og et gjennomsnittlig utslipp på 140 g/km.
Den tallfestede nytten av reduserte klimagassutslipp avhenger av kostnaden for utslipp av CO2. Denne kostnaden kan beregnes basert på prisen for utslippskvoter for CO2 i det Europeiske kvotemarkedet (EU ETS). Gjennomsnittlig pris for EU ETS fra 1. januar 2022 til 31. desember 2022 var 81 euro per tonn CO2. I norske kroner blir dette 812 kroner per tonn CO2-ekvivalenter. Med denne kvoteprisen tilsvarer utslippsreduksjonen som ble oppnådd i regi av Autoretur i 2022 en verdi på omtrent 197 millioner kroner. Den beregnede verdien reflekteres (i hvert fall delvis) i prisene på skrap, fordi smelteverk i land som omfattes av Kyotoavtalen må dekke sitt energiforbruk gjennom kjøp av utslippskvoter. (De fleste smelteverk er tildelt gratiskvoter, men må kjøpe tilleggskvoter ved høyere forbruk – og har tilsvarende muligheter til å selge kvoter ved lavere forbruk.)
Det er imidlertid stor usikkerhet og stort sprik mellom forskjellige anslag på framtidig kvotepris, men den er uansett ventet å øke, både basert på at jo lenger man venter med å redusere utslippene dess dyrere vil det være og at det typisk er de billigste utslippskuttene som gjøres først. Et alternativ til å kun bruke prisen på EU ETS er å legge til den norske CO2-avgiften for å få den såkalte skyggeprisen (Skyggeprisen er den samfunnsøkonomiske prisen, som tar høyde for eksternaliteter, det vil si virkninger som ikke er priset i markedet/innregnet i markedsprisen for et gode) for norske myndigheters mål for nasjonale klimagassutslipp. Den generelle avgiften på utslipp av klimagasser var 952 kroner per tonn CO2-ekvivalenter i 2022. Antatt skyggepris for utslipp av klimagasser blir da 1 800 kroner per tonn CO2-ekvivalenter, og verdien på utslippsbesparelsen blir nærmere 427 millioner kroner. Den norske regjeringen har foreslått å øke CO2-avgiften til om lag 2 000 kroner per tonn CO2 i 2030.
Samlet tilsvarer energimengdene som spares ved Autoreturs gjenvinning av energi og materialer ca. 930 GWh.
Hvor mye av dette som er henholdsvis elektrisitet og varme avhenger av energimiksen ved produksjonen av råvarene, men for å beregne energibesparelsen har det ikke noen betydning hvilken energiform som spares. Dette har imidlertid betydning for CO2-besparelsen, og er følgelig tatt hensyn til i beregningen av sparte CO2-utslipp.
Dette tilsvarer energiforbruket for omtrent 58 000 husholdninger, men utgjør samtidig mindre enn 1 prosent av det årlige forbruket av elektrisitet i Norge.
Avfallsbehandlingen krever også energi, både ved transport av de kasserte kjøretøyene til behandling i fragmenteringsanleggene og ved transport av de forskjellige avfallsfraksjonene til videre behandling. Med strengere krav til behandling av avfallet, vil også energimengden som går med til avfallstransport øke. Med dagens avfallsbehandling er energiforbruket ved transport svært beskjedent i forhold til oppnådde besparelser.