Om Autoretur
- Dette er Autoretur
- Medlemskap i Autoretur
- Rammebetingelser myndighetene
- Miljøgebyr og vilkår for deltakelse
I dette kapittelet beskrives sentrale rammebetingelser, ulike aktører og avtaler, samt noen utviklingstrekk og utfordringer som gjør seg gjeldende innen feltet. Kapittelet er strukturert som følger:
Den gjeldende avfallspolitikken er beskrevet i Meld. St. 45 (2016-2017) Avfall som ressurs – avfallspolitikk og sirkulær økonomi. Utgangspunktet for politikken er en effektiv utnyttelse av ressurser og en trygg håndtering av farlig avfall. Basert på dette er hovedmålene i den norske avfallspolitikken:
Ifølge den siste avfallsplanen for Norge (Miljødirektoratet, 2019) er de nasjonale målene på avfallsområdet for tiden under vurdering, for eksempel at regjeringen vil utrede konsekvensene av å supplere den nasjonale målsetningen for gjenvinning med egne mål for materialgjenvinning.
Det er 7 prinsipper som ligger til grunn for den norske avfallspolitikken:
Alle disse prinsippene vil, i større eller mindre grad, være relevante for, eller påvirke det arbeid som gjøres i regi av Autoretur.
Et sentralt element i avfallspolitikken er produsentansvaret som gir produsentene ansvar for produktet også når det er blitt avfall. Produsentansvaret kan koples til flere av de strategiske prinsippene, blant annet kan det gi insentiver til avfallsforebygging og ombruk samt at det følger prinsippet om at forurenseren skal betale. Produsentansvaret er regulert i avfallsforskriften. Innsamling og behandling av kasserte kjøretøyer er regulert i kapittel 4 i forskriften.
Sirkulær økonomi har fått økt fokus de siste årene, hvor utnyttelse av ressurser gjennom gjenvinning er sentralt, men hvor det også legges vekt på lang livslengde og design som fremmer gjenbruk og gjenvinning. I 2022 la regjeringen frem en nasjonal strategi for sirkulær økonomi. Når det gjelder kasserte kjøretøyer er det spesielt elbiler og batterier som står i fokus. Man viser til at Norge har vært et foregangsland i å elektrifisere transportsektoren og det første landet i Europa som har retur av elbiler og batteripakker som en del av mottaks- og gjenvinningssystemene. På dette området kommer regjeringen til å arbeide for at batteriforordningen skal omfatte hele verdikjeden og bl.a. fremme høy materialgjenvinningsgrad for kasserte batterier, og at batteriforordningen samtidig tar hensyn til norske forutsetninger og blir innrettet slik at den legger til rette for både økt sirkularitet og bærekraftig vekst.
[2] Nå Miljødirektoratet
EUs direktiv om kasserte kjøretøy, End-of-Life Vehicles (ELV) Directive 2000/53, ble innført i norsk regelverk i 2002. Formålet med direktivet er å fastslå de foranstaltninger som i første rekke tar sikte på å redusere avfallsmengdene fra utrangerte kjøretøy, og å øke ombruk, gjenvinning og andre former for utnyttelse av utrangerte kjøretøy og komponenter. Hensikten er både at det skal produseres mindre avfall, og at alle aktører som er involvert i kjøretøyenes livssyklus, og da særlig aktører som er direkte involvert i behandlingen av utrangerte kjøretøy, skal ivareta miljømessige hensyn bedre.
Direktivet omfatter kjøretøy i gruppe M1 og N1 samt trehjulsmotorvogn som ikke er trehjulet motorsykkel, beltemotorsykler, minibusser og busser som er under 6 meter lange og innrettet for transport av inntil 16 personer foruten fører, samt for campingbiler og kombinertbiler opp til 3 500 kilo. Direktivet pålegger medlemslandene å innføre systemer for innsamling, behandling og gjenvinning av kasserte kjøretøyer. Systemene skal sikre at den siste eier av et kjøretøy kan levere dette kostnadsfritt til godkjent behandlingsanlegg og/eller produsent/importør.
ELV-direktivet definerer sentrale begreper, som forebygging, behandling, ombruk, gjenvinning av farlige stoffer, fragmenteringsanlegg og demonteringsinformasjon (International Dismantling Information System(IDIS) sin hjemmeside), samt direktivets anvendelsesområde, i tillegg til å presisere kravene til forebygging, behandling, osv.
Ombruk (eller gjenbruk) defineres som enhver prosess, der komponenter fra utrangerte kjøretøy anvendes til samme formål de er utformet til. Gjenvinning defineres som opparbeidelse i en produksjonsprosess av avfallsmateriale til sitt opprinnelige formål eller til andre formål, bortsett fra energiutnyttelse. Energiutnyttelse betyr anvendelse av brennbart avfall som brensel til energifremstilling direkte ved forbrenning, med eller uten annet avfall, men med utnyttelse av varmen.
En aktør defineres i ELV-direktivet som en fabrikant, en distributør, et kjøretøys forsikringsselskap, samt enhver som i forretningsøyemed foretar innsamling, demontering, fragmentering, gjenvinning, nyttiggjøring og andre former for behandling av kasserte kjøretøy, herunder deres komponenter og materialer.
Medlemsstatene skal bl.a. iverksette tiltak som sikrer at aktørene oppfyller følgende mål:
[3] Statsforvalteren fra 1. januar 2021
EU kommisjonen vurderer jevnlig etterlevelsen av ELV-direktivet. I 2017 var det 20 av 28 land som møtte målet om 85 prosent materialgjenvinning, men færre oppnådde kravet om 95 prosent gjenvinning. I 2021 ble det gjennomført en ekstern evaluering av ELV-direktivet. Denne evalueringen viser at direktivet stort sett er effektivt, men at det for eksempel ikke har hatt ønsket effekt på design og produksjon av biler for å legge til rette for gjenvinning. Direktivet blir ansett å bidra til større nytte enn kostnadene for å etterleve det, bl.a gjennom å bidra til oppbygging av et marked for håndtering av bilvrak. Det pekes samtidig på at direktivet må oppdateres for å være i bedre samsvar med EUs arbeid for en sirkulær økonomi.
Sirkulær økonomi er et viktig element i EUs arbeid for smart, bærekraftig og inkluderende økonomisk vekst. I 2019 presenterte Europa kommisjonen European Green Deal, en pakke med tiltak som skal gjøre det mulig for innbyggere og næringsliv å nyte av fordelene ved en bærekraftig grønn omstilling. Målet med dette arbeidet er at Europa skal være verdens første klimanøytrale kontinent i 2050.
Innenfor EU Green Deal publiserte EU Kommisjonen handlingsplanen «New Circular Economy Action Plan» i 2020, for å akselerere overgangen til en sirkulær økonomi. Planen inneholder en rekke tiltak, både på et overordnet nivå i form av politikkutforming og mer konkrete tiltak knyttet til produkter og materialstrømmer. Når det gjelder kjøretøyer er det spesielt tiltak knyttet til batterier og den oven omtalte revideringen av ELV-direktivet, bl.a. for at allerede i designfasen ta hensyn til mulighetene for gjenvinning.
Håndteringen av batterier er i dag regulert av et EU-direktiv (2006/66/EC), men i 2020 la EU-kommisjonen frem et forslag til en batteriforordning som skal erstatte dette direktivet. Forslaget legger rammene for en europeisk batterisatsing som tråd med en sirkulær økonomi, kan gi nye arbeidsplasser og som sikrer anstendige vilkår knyttet til utvinning av mineraler. Kravene til innsamling av batterier skjerpes betydelig for å sikre tilgangen på sekundære råvarer i det europeiske markedet, med et mål om 100 prosent innsamlingsgrad på sikt. I desember 2022 ble EU Parlamentet og Rådet enige om en foreløpig avtale, som legges frem for formell godkjennelse i begge organer, med en ambisjon om at forordningen skal gjelde fra 2024.
Den første bilvrakordningen i Norge ble etablert av myndighetene i 1978. Ordningen ble etablert for å forhindre ukontrollert deponering og hensetting av bilvrak, sløsing av ressurser og sørge for en forsvarlig innsamling av vrakbiler fra hele landet. Til og med 2006 var ordningen en statlig tilskuddsordning direkte administrert av myndighetene ved Statens forurensningstilsyn (SFT – Nå Miljødirektoratet). Fra og med 2007 er hele ansvaret for bilvrakordningen lagt direkte til bilbransjen. Autoretur er i dag det eneste operative returselskapet for kasserte kjøretøy.
Autoretur må som returselskap for kasserte kjøretøy i Norge forholde seg til det nasjonale regelverket, som til en viss grad påvirkes av utviklingstrekk internasjonalt (bl.a. EU-direktiver).
Avfallsforskriftens § 4-6 fastslår at den som produserer eller importerer kjøretøy skal kunne dokumentere at de kjøretøy som produseres eller importeres er tilknyttet et godkjent retursystem.
Nedenfor beskrives kort de viktigste forholdene knyttet til nasjonalt regelverk.
Den som driver returvirksomhet for kasserte kjøretøy trenger godkjenning fra forurensningsmyndighetene, dvs. Miljødirektoratet. Godkjenningen er gitt med utgangspunkt i en del vilkår, bla. knyttet til returgrad (dvs. god tilgjengelighet gjennom landsdekkende nettverk av biloppsamlingsplasser), krav til mottaksapparatet, deltagelse i retursystemet, tilknyttede aktører i behandlingskjeden, finansielle forhold, informasjon og rapportering, registre og mulighet for tilsyn.
Den som driver behandlingsanlegg for kasserte kjøretøy må ha særskilt tillatelse fra forurensningsmyndighet, jf. Avfallsforskriftens kap. 4 § 4-7. Søknad om tillatelse må sendes Statsforvalteren, som er forurensningsmyndighet for denne type virksomhet. For å redusere mulige forurensninger under videre behandling er det krav om at bilene miljøsaneres. Det betyr at ulike typer komponenter som alle typer batterier (bly- og høyenergibatterier), oljefiltre og kvikksølvholdige komponenter, og diverse væsker som motor-/girolje, kjølevæske, bremsevæske, spylevæske og AC-gass fra klimaanlegg, demonteres eller tappes fra bilvrakene før disse presses og leveres til fragmenteringsanlegg. Komponentene må fjernes enten fordi de er farlig avfall, eller fordi de kan ombrukes eller gjenvinnes. Sistnevnte gjelder for eksempel styringsenheter, motor, girkasse, mellomaksel, dekk, felger, katalysatorer og karosserideler mv.
Alt farlig avfall skal håndteres forsvarlig. Håndtering av farlig avfall er regulert i avfallsforskriftens kapittel 11. Leveringsplikt og deklarasjonsplikt er to viktige reguleringer som skal sikre at farlig avfall samles inn til forsvarlig behandling. Farlig avfall som oppstår i virksomhet skal leveres til godkjent avfallsmottak. Det farlige avfallet skal leveres minst en gang per år. Når avfallet leveres skal virksomheten deklarere avfallet. Deklarasjonsskjemaet følger avfallet ved videre transport.
Avfallsforskriften regulerer i tillegg utfylling av vrakmelding og utbetaling av vrakpant. Vrakpanten (for tiden 3 000 kr) betales til siste eier for kjøretøyer som ble registrert etter 1. januar 1977, og som innleveres til en godkjent biloppsamler.
I avfallsforskriftens vedlegg 1 til § 4-7, spesifiseres tekniske minimumskrav for behandling av kasserte kjøretøy, både med hensyn til områder for lagring og behandling, krav til miljøsanering, og oppbevaring og behandling, samt hvilke materialer og komponenter som omfattes av bestemmelsene.
De stoffer som er omtalt er:
Miljøvernmyndighetene, ved Miljødirektoratet og Statsforvalterens miljøvernavdeling, har ansvar for å gjennomføre kontroller og tilsyn med operatører i systemet, og for å sikre at den operative driften knyttet til sanering, gjenvinning og ressursbesparelse utføres i henhold til gjeldende regelverk. Alvorlige overtredelser av regelverket kan medføre politianmeldelse.
Statsforvalteren setter vilkår for godkjenningen av biloppsamlingsplasser og fragmenteringsanlegg.
Operatørene har i utgangspunktet egenansvar i henhold til gjeldende HMS-forskrift (Helse, Miljø og Sikkerhet), men offentlige myndigheter foretar tilsyn og kontroller av ulik karakter for å sikre at ting går rettmessig for seg.
Autoretur AS har det overordnede ansvaret for at retursystemet fungerer på en måte som ivaretar kravene det norske regelverket stiller til utvidet produsentansvar for kasserte kjøretøy.
Driften av Autoretur tar utgangspunkt i prinsippene for norsk miljøpolitikk slik disse er beskrevet i avsnitt 2.1 og lover og forskrifter for innsamling og behandling av kasserte kjøretøy (avsnitt 2.3) og myndighetsgodkjenning som returselskap.
Autoretur har lagt til rette for at alle som importerer biler kan bli deltaker i Autoreturs returordning ved å betale et miljøgebyr. I 2022 var miljøgebyret 100 kroner for bensin-, diesel-, el- og hydrogenbiler samt for ladbare hybridbiler. Miljøgebyret brukes til å dekke løpende driftskostnader forbundet med returordningen. Avgiften omfatter både nye og bruktimporterte biler.
Som deltaker tilfredsstiller man myndighetenes krav til dokumentasjon om tilknytning til et godkjent retursystem. Alle bilimportører er forpliktet til å tegne medlemskap i returselskap. Til tross for aksjoner fra myndighetene er det fortsatt noen bruktbilimportører som ikke er medlemmer. Videre har Autoretur ikke mulighet for å fakturere privatpersoner som importerer bruktbiler på grunn av personvern.
Bilimportørenes Landsforening (BIL), som står som eier av Autoretur, hadde ved årsskiftet 2022/23 25 medlemmer, som alle er deltakere i Autoreturs returordning. Alle som importerer nye biler til Norge, samt de fleste bruktbilimportører, er medlemmer av Autoretur.
All import av nye biler med totalvekt under 3 500 kg utgjorde i 2022 91,2 prosent av alle førstegangsregistrerte person- og vare/kombibiler. Av de totalt 223 312 førstegangsregistrerte bilene som ble solgt i 2022 var 203 707 nye biler, mens 19 605 var bruktimporterte biler. I 2022 ble betalt miljøgebyr for alle nye biler, men foreløpig er det betalt gebyr kun for 54 prosent (10 514) av de bruktimporterte bilene. Det betyr at Autoreturs produsentansvar gjelder for 95,9 prosent (214 221) av alle førstegangsregistrerte biler i 2022.
Status pr 01.04.2022. Det kan ha kommet betalinger av miljøgebyr for 2022 etter denne datoen.
[11] Status pr 01.04.2022. Det kan ha kommet betalinger av miljøgebyr for 2021 etter denne datoen.
Autoreturs ansvar oppstår når importerte biler ikke lenger har bruksverdi som kjøretøy og skal kasseres, og strekker seg fra selve innsamlingen av kasserte kjøretøy (returgrad minst 95 prosent) til en forsvarlig sluttdisponering av mottatt avfall. Miljøgifter og ressurser skal håndteres og utnyttes i henhold til gjeldende regelverk.
Autoretur har ansvar for å sikre en returgrad på minst 95 prosent beregnet som forholdet mellom antall registrerte vrakbiler og netto avregistrerte biler samme år. Netto avregistrerte biler er lik antall førstegangsregistrerte biler minus endring i bilbestanden fra foregående år. Denne beregningsmåten innebærer betydelig usikkerhet for det enkelte år, men usikkerheten reduseres når beregningen skjer over flere år.
Returgraden kan i prinsippet ikke være høyere enn 100 prosent, dvs. at det totale antall biler som innleveres for kassering på biloppsamlingsplass kan ikke være høyere enn det antall som avregistreres samme år. Men hvis noen kjøretøy ble avregistrert for flere år siden, og levert til biloppsamlingsplass først i inneværende år kan det tilsynelatende se ut som en returgrad over 100 prosent. Det er derfor viktig å se på utviklingen over flere år. Videre skiller statistikken ikke på midlertidige og permanente avregistreringer, dvs. at en og samme bil kan avregistreres flere ganger.
Returgraden beregnet ift. Autoreturs produsentansvar i 2022 er beregnet til 107,8 prosent. Oppnådd returgrad for perioden 2007-2022 er beregnet til 97,0 prosent. Dette tallet indikerer at de aller fleste biler som avregistreres permanent blir levert til en biloppsamlingsplass tilknyttet Autoretur.
Videre har Autoretur ansvar for å sikre en forsvarlig håndtering, behandling og deponering av avfallet, som bl.a. inkluderer sanering av miljøgifter og en materialgjenvinningsandel på minst 85 prosent og total gjenvinningsandel på 95 prosent hvorav restavfallet går til energigjenvinning og/eller deponering.
Autoretur skal sikre en tilfredsstillende tilgjengelighet til biloppsamlingsplasser over hele landet. Med dagens nettverk av biloppsamlere anses det at Autoretur har en god geografisk tilgjengelighet.
Det viktigste virkemidlet for å nå mål om 95 prosent returgrad er vrakpanten, i tillegg til tilgjengeligheten til biloppsamlingsplasser. Vrakpanten fastsettes av myndighetene og ligger derfor utenfor Autoretur sitt ansvarsområde.
I 2022 ble det utbetalt en vrakpant på 3 000 kr ved levering til et godkjent mottaksanlegg. Vrakpantsavgiften, som betales ved førstegangsregistrering av kjøretøyet, var 2 400 kr.
Autoreturs ansvar ivaretas i praksis gjennom de avtaler man har med de aktører som står for den praktiske gjennomføringen av returordningen, de såkalte hovedoperatørene. For perioden 2020–2025 er det tre hovedoperatører: Bilgjenvinning AS, Norsk Gjenvinning Metall AS og Bilretur AS. Med disse aktørenes medvirkning oppnår Autoretur en fullgod dekning med biloppsamlere over hele landet.
Formålet med avtalene er å regulere rettighetene og pliktene mellom partene slik at kravene i myndighetenes regelverk oppfylles. Avtalene beskriver partenes forpliktelser og vilkår som hovedoperatører og underoperatører må oppfylle.
Det konkrete, fysiske mottaket og behandlingen av kasserte kjøretøy foretas ved biloppsamlingsplasser og fragmenteringsanlegg (shredderanlegg). Noen av anleggene er eid av hovedoperatørene, mens andre er eid av tredjepart som gjennom avtaler er underoperatører til hovedoperatørene.
Det samlede retur- og behandlingssystemet for kasserte biler kan grovt sett illustreres som i figur 2.1.
Figur 2.1 Organisering av retursystemet for vrakbiler.
Retursystemet er bygget på egenansvar og tillit mellom private aktører og offentlige myndigheter, og kontroller foretas av offentlige myndigheter (Miljødirektoratet og statsforvalterne).
Biloppsamlingsplassene, fragmenteringsanleggene og andre aktører i markedet har selvstendig ansvar for å operere i henhold til det norske regelverket og til de avtaler som er inngått med Autoretur.
Autoretur har ansvar for å dokumentere samlet ressursutnyttelse, oppfylle vilkårene i avfallsforskriften og for sin godkjenning som returselskap, og ikke minst bidra til å sikre at de ulike aktørene de har inngått avtaler med opererer i henhold til de krav og vilkår som er spesifisert i disse avtalene.
Autoretur har, gjennom avtalene med de tre hovedoperatørene, etablert et nettverket av biloppsamlingsplasser og tilsluttede fragmenteringsanlegg, med god geografisk tilgjengelighet i alle landets 11 fylker. I 2022 besto innsamlingsnettverket av 143 godkjente biloppsamlingsplasser (hvorav 137 leverte miljøsanerte vrak til fragmentering) og 9 fragmenteringsanlegg, hvorav ett anlegg er lokalisert i Sverige.
Autoretur skal bl.a. offentliggjøre samarbeidet med hovedoperatørene. Dette inkluderer at operatørene har myndighetsgodkjente anlegg for mottak og behandling av kjøretøy som skal kasseres, samt at dette kan skje på anviste steder uten å kreve betaling fra siste eier. Autoretur har også andre forpliktelser, som eksempelvis å:
Hovedoperatørene er forpliktet til å ta imot alle kasserte kjøretøy som omfattes av regelverket, uten å kreve betaling fra siste eier av disse. Operatørenes forpliktelser er bl.a.:
I tilknytning til og i tillegg til biloppsamlingsplassene og fragmenteringsanleggene som hovedoperatørene har avtale med, er det etablert et nettverk av selskaper som bearbeider ulike deler av bilvrakene. Dette er bl.a. selskaper som er spesialisert på salg av brukte bildeler og selskaper som sikrer forsvarlig håndtering og utnyttelse av ulike deler som demonteres, for eksempel AC-gass, alle typer batterier, katalysatorer, dekk/felger og elektronisk utstyr.
Autoretur gir differensiert transportstøtte til biloppsamlingsplassene. I tillegg har Autoretur en minsteprisgaranti for å kompensere for lave skrapjernpriser. Midlene tas fra Autoreturs fond, og garantien er ment å bidra til trygg og funksjonell drift i retursystemet totalt sett uavhengig av konjunkturer. I 2022 har skrapjernprisen jevnt over vært høy, og det har ikke vært behov for å benytte minsteprisgarantien.
Stadig strengere regelverk og økt innsats for forsvarlig håndtering av farlig avfall kan bety økte kostnader for operatørene. På den annen side vil bedre, og over tid rimeligere teknologi bidra til at en enda større andel av fraksjoner med positiv verdi fra restavfall enklere kan sorteres og selges som anvendbart og verdifullt materiale til andre formål.
Det er ikke bare klimautfordringen som står høyt på bilindustriens agenda, men også ressurshensyn. Det kan være store gevinster å hente gjennom materialgjenvinning og ombruk av ulike ressurser, både knyttet til besparelser av råmaterialer, reduserte klimagassutslipp, redusert energiforbruk og minimering av farlig avfall som må sikres forsvarlig behandling. Bilindustrien har altså flere motiv for å utvikle kjøretøy som det er enklere og rimeligere å sikre en forsvarlig behandling og gjenbruk av. Selv om de også må balansere disse hensynene med en rekke andre hensyn, knyttet til eksempelvis sikkerhet og komfort for bruker. Evalueringen av ELV-direktivet i 2021 viser at direktivet ikke har bidratt nok til at bilprodusentene i tilstrekkelig stor grad tenker ombruk i design og produksjon, og at det følgelig fortsatt er mye å hente på bedre tilrettelegging for ombruk og gjenvinning allerede i produksjonsfasen. Da gjennomsnittsalderen på vrakbiler er 18,2 år vil det uansett ta lang tid før bedre designede biler gir utslag i enklere håndtering hos biloppsamlere og i fragmenteringsverk.
Som følge av fritak for engangsavgift og mva. og bestemmelser knyttet til bruk av kollektivfelt og fri parkering, har salget av nye ladbare biler økt kraftig. I 2022 ble det solgt 174 456 nye eller bruktimporterte ladbare biler (personbiler og varebiler) hvilket gir de en markedsandel på 78,5 prosent, og som betyr at markedsandelen har økt med 5,6 prosentpoeng fra 2021.Salget av hybridbiler gikk ned i 2022, for ladbare hybrider med 61 prosent (til 14 848 biler), og for ikke-ladbare hybrider med 3 prosent (til 9 473). Det var imidlertid en sterk vekst i «rene» elbiler i 2022, hvor det ble solgt 159 608 biler, hvilket er nesten 30 000 flere biler enn i 2021, og en økning med 23 prosent.
Forutsatt at alle førstegangsregistrerte nullutslippsbiler er elbiler. OFV rapporter ikke elbiler separat for 2022, kun nullutslippsbiler, men det kan antas at dette stort sett består av elbiler.
I 2022 har det vært en økning i antall el-/hybrid/plug-in-biler som vrakes. I 2022 ble det innrapportert 1 641 høyenergibatterier, mot 1 010 i 2021 (dvs. en økning med 62 prosent). Det er grunn til å anta at dette antallet vil vokse i tiden fremover sett i lys av at over 78 prosent av alle nye biler som ble solgt i 2022 var enten elbiler, hybrider eller plug-in hybrid (ladbare).
Det er spesielt høyenergibatteriene i de ladbare bilene som kan gi utfordringer for retursystemet og Autoretur. Grunnet høy spenning kvalifiseres batteriene som høyspentanlegg, og oksygentilførsel kan føre til brann. Det er derfor ikke tillatt å montere eller demontere høyenergibatterier uten riktig kompetanse. Ifølge Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) må man enten være utdannet elektriker eller ha gjennomført et batterikurs for å kunne arbeide med høyenergibatterier. På den annen side slipper man å tappe olje fra slike el-motorer, i tillegg til at batteriene inneholder en stor andel kobber med høy pris i råvaremarkedet.
Det er inngått et samarbeid mellom Autoreturs eier, BIL, og Batteriretur AS om innsamling av høyenergibatterier gjennom selskapet Batteriretur Høyenergi AS. Batterireturs avdeling i Sandefjord er spesialisert på høyenergibatterier, og hvor man gjennom flere år har utviklet metoder for sikker transport og demontering. I mai 2022 startet Hydrovolt, etablert av Hydro og Northvolt i samarbeid, et anlegg for gjenvinning av litiumbatterier i Fredrikstad.
Sortering av deler og materialer til ombruk og materialgjenvinning før bilen går til kverning kan gi renere materialer. Å øke denne sortering fra dagens nivåer vil medføre høye kostnader og vil også i noen tilfeller være teknisk vanskelig. For flere materialer er det derfor mer kostnadseffektivt med sortering etter kverning. Det er utviklet flere «post-shredder» teknologier, hvor forskjellige materialer kan sorteres ut for materialgjenvinning etter at bilvrakene er behandlet i fragmenteringsanlegget. Det finnes i dag flere ulike typer sorteringsmaskiner som benytter teknologier som rister, magneter, luftsug, røntgen og infrarødt for å identifisere ulike typer materialer. TOMRA har utviklet flere forskjellige teknologier som gjør det mulig å sortere ut ulike typer metaller og plaster. Noen av disse maskinene brukes i dag på norske fragmenteringsanlegg, for eksempel på Metallcos anlegg i Fredrikstad . I tillegg finnes det flere sorteringsanlegg i Europa som tar imot avfall fra norske bilvrak, som ARN-anlegget i Holland, sortering av fluff, og Galoos gjenvinningsanlegg i Belgia og Nederland, som har spesialisert seg på å sortere ut plastfraksjonene i fluff. Stena Nordic Recycling Center i Halmstad i Sverige har et avansert anlegg, hvor man bl.a. har mulighet for å separere og foredle fluff. Anlegget klarer å sortere ut 30 ulike kvaliteter med materialer, herunder elektronikk, metaller og plast.
Det er en stadig økende andel med plastkomponenter i bilvrak. Plast fra biler representerer svært mange forskjellige kvaliteter, som det er vanskelig å skille og sortere på en biloppsamlingsplass. Det er derfor sannsynlig at frasortering av plast etter kverning ved anvendelse av «post-shredder» teknologi er mer kostnadseffektivt enn utsortering før fragmentering.
I 2021 lanserte regjeringen også en egen plaststrategi. Her blir det bl.a. pekt på at den økte bruken av plast i biler gir utfordringer for aktørene, både i form av innhold av miljøgifter i plast og sortering av plasten. Mer plast kan gjøre materialgjenvinning mindre lønnsomt ettersom prisene på metall er mye høyere enn plastprisene. Strategien varsler ingen egne tiltak for denne plasten, men viser til revideringen av ELV-direktivet hvor man bl.a. forventer økte insentiver til sirkulær design og enklere avfallshåndtering. Det blir bl.a. vurdert å stille krav til bruk av gjenvunnet materialer i nye biler, skjerpede materialgjenvinningskrav og et styrket produsentansvar.
Ny og mer kostnadseffektiv teknologi knyttet til sortering og økt gjenvinning av fluff-fraksjonen mv. medfører økt transport av de ulike restdelene, ettersom den nye teknologien konsentreres i noen få anlegg. Økt transport er dermed en effekt av å sikre den beste og mest ressursøkonomiske behandlingen av restkomponenter. Transporten har også negative miljøeffekter, men analyser av hele verdikjeden ved utsortering og gjenvinning viser at disse effektene er marginale sammenlignet med miljønytten av å sortere ut og gjenvinne materialer.
Se for eksempel omtale av et svensk prosjekt for å beregne miljønytten ved ombruk av deler, omtalt i NBÅ nr 3 2022, https://sbrservice.se/tidningen-nba/
I tillegg til teknologier som muliggjør økt utsortering og gjenvinning av materialer er det ønskelig at flest mulig deler fra utrangerte biler brukes på nytt. Det er etablert en portal, www.bruktdel.no, hvor de største biloppsamlingsvirksomhetene registrerer bildeler og hvor forbrukere fra hele landet kan søke etter deler. Flere biloppsamlere har de siste årene økt fokus på demontering og salg av brukte deler.
I 2018 gjennomførte Norges Biloppsamleres Forening og Finans Norge Skadedrift et pilotprosjekt for å se på mulighetene for å bruke brukte bildeler i skadereparasjon. Bakgrunnen var et ønske fra norske forsikringsselskaper om å øke utnyttelsesgraden av brukte reservedeler ved skadereparasjoner på alle typer kjøretøy. Resultatene fra prosjektet var at det var mulig å øke andelen brukte deler fra 1–2 prosent til drøye 11 prosent. (Nordisk Bilåtervinning, nr 3 2019).
I 2022 ble det signert en intensjonsavtale mellom Norges Biloppsamleres Forening (NBF) og Norges Bilbransjeforbund for å tilrettelegge for samarbeid om å øke bruken av likeverdige brukte deler (Nordisk Bilåtervinning, nr 1 2022). Ambisjonen er at norsk bilbransje skal bli verdens mest sirkulære. Avtalen omhandler bl.a. definisjonen av en likeverdig del, sertifisering av produsenter og leverandører av brukte deler og markedsrelaterte forhold.
I samarbeid med bilprodusenter, fragmenteringsanlegg og miljøsaneringsaktører ved biloppsamlingsplassene bidrar Autoretur med å oppdatere kompetanse om teknologi som nyttes i Europa i dag for hele bransjen. De siste årene har biloppsamlerne i Autoretur-nettverket vært gjennom en kompetanseheving på flere områder, herunder høyenergibatterier, rapportering og sertifisering i samsvar med godkjente styringssystemer.
I avtalen som Autoretur har med hovedoperatørene stilles det krav til at biloppsamlingsplassene skal ha et godkjent kvalitetssikringssystem og et gyldig sertifikat som dokumenterer dette. Et godkjent styringssystem forplikter biloppsamlerne til å utarbeide og implementere skriftlige instrukserfor å skape kontinuerlig forbedring i sin drift med hensyn til HMS knyttet til miljøsanering, registrering, rapportering av data og mengder i forbindelse med Autoreturs gjenvinningsregnskap m.m.
Autoretur ønsker at kravene til behandling av kasserte kjøretøy i Norge i størst mulig grad skal følge internasjonalt regelverk (EU). Mest mulig konsistente krav, som sikrer rettferdig konkurranse ved sanering, gjenvinning og ressursutnyttelse av kasserte kjøretøy, vil bidra til å videreutvikle et velfungerende system for behandling av kasserte kjøretøy. Dagens avfallsforskrift mangler bl.a. pålegg om at kommersielle aktører som biloppsamlingsplasser og fragmenteringsverk utenfor Autoreturs retursystem skal ha solidarisk ansvar om å oppnåelse av krav til gjenvinningsgrad. Et slikt pålegg skulle medføre at de samme aktørene avkreves rapporteringsplikt til myndighet for oppnådd gjenvinningsgrad.
Det samme gjelder kravet om at deltakelse i godkjent returselskap skal gjelde for alle importører. Miljødirektoratets gjennomgang av utvidet produsentansvar i 2021 peker på manglende deltakelse fra bruktimportører som en av de viktigste utfordringene, men viser samtidig til at man har etablert systemer for effektiv oppfølging av importører av kjøretøy og at man vil prioritere dette arbeidet de nærmeste årene.
Autoretur har lagt til rette for en bedre samordning av biloppsamlernes rapportering av miljøsaneringsdata til statsforvalterne og til Autoretur. Biloppsamlerne må hvert år rapportere miljøsaneringsdata i AutoStat (Autoreturs internettbaserte rapporteringssystem) og denne rapportering kan videreformidles direkte til statsforvalterne. Dette har bidratt til enklere rutiner for rapportering og sikrer bedre kvalitet på innrapporterte data totalt sett.
Det er etablert et detaljert rapporteringsregime for å bedre kontrollen med fragmenteringsanleggenes sortering, avsetning og sluttbehandling av fraksjoner. Fragmenteringsanleggene rapporterer hvert år den prosentvise fordelingen av disponeringen av mottatte vrak. I rapporteringen skilles det mellom 14 parametere (type materiale/fraksjon og disponeringsform), se nærmere omtale i kapittel 3.