Miljø-
rapport
2021

// Vi gjenvinner vekten av 100 Holmenkollen-hopp

// Grunnlaget for gjenvinningstallene

// Ny gjenvinningsrekord for Autoretur

/00

LEDER

Autoretur, som er Norges eneste offentlige godkjente returordning for kasserte kjøretøy, har ansvaret for å forvalte og utvikle en fortsatt pålitelig og kostnadseffektiv returordning for kasserte kjøretøy i Norge. Autoretur tilbyr sine tjenester på like vilkår til alle aktører som importerer nye og/eller brukte biler til Norge.

Autoretur hadde ved inngangen til 2022 vært operativt i 15 år, og kan fra oppstarten i 2007 og frem til i dag vise til svært gode resultater. For miljøet og med tanke på ombruk og gjenvinning.

Siden oppstarten i 2007 har Autoretur bidratt til at ca. 2 millioner biler har blitt gjenvunnet. Utviklingen har vært svært god, og mange nye biler produseres i dag uten klima fotavtrykk, nye elbiler slipper ikke ut CO2 i bruk, og for Autoreturs del kan det rapporteres om en total gjennvinningsgrad på 97,8 % for 2021. Dette er svært gode tall.

Beregnet returgrad for 2021 er 107 %, noe som er godt over myndighetenes krav om minst 95 % returgrad. Det er allikevel noen usikkerheter knyttet til beregningen, og for å dempe usikkerheten bør returgraden måles over flere år. Returgraden for perioden 2007 – 2021 er beregnet til 102,5 %. Dette er Autoretur godt tilfredse med.

Videre fortsetter graden av ombruk fra kasserte kjøretøy å stige, samtidig som energigjenvinningsgrader stiger. Det betyr også at deponeringsgraden fortsetter å synke. Det er bra for miljøet, og det er bra for den sirkulære økonomien.

Økonomien i Autoretur er også solid. Gjennom 2021 har Autoretur søkt å redusere fondets størrelse noe. Fondet var per 31. desember 2021 på NOK 157 millioner. Miljødirektoratets retningslinjer tilsier at fondets størrelse bør være på ca. NOK 100 millioner. I tillegg har Autoretur et risikofond på NOK 28 millioner for kollektivt ansvar ved eventuell konkurs hos et av Autoreturs medlemmer. Selskapets midler forvaltes basert på en konservativ risikoprofil. Selskapet har derfor et svært godt økonomisk fundament for å dekke for medlemmenes forpliktelser.

I takt med at gjenvinningskostnadene stadig går ned, og ut fra en totalvurdering av Autoreturs økonomi, har Autoretur gjennomført en nedsettelse av miljøgebyret ved import av biler til Norge i tre omganger. Miljøgebyret er nå likt, uansett hvilken drivlinje biler har (bensin, diesel, elektrisitet, hydrogen eller ladbare hybridbiler), og ble først redusert i april 2021, deretter i juni 2021. Per 1. januar 2022 ble miljøgebyret ytterligere redusert til kr 100,- ekskl. mva pr bil (uansett drivlinje).

Autoretur har i 2021 fortsatt sitt fokus på å følge opp vesentlige punkter i avtalene med dets tre hovedoperatører, med særlig fokus på kvalitetsplaner og hovedoperatørenes ansvar for oppfølging og kontroll av sine underleverandører.

Det har vært gjennomført flere kampanjer i fagblader, riksmedia og i sosiale medier og Autoretur er nå involvert og engasjert sammen med øvrige aktører i bransjen, samt også med offentlige myndigheter, i utarbeidelse av en forestående informasjonskampanje knyttet til høyenergibatterier benyttet i hel-elektriske biler. I takt med den stadig økte andelen nysolgte biler med høyenergibatterier, særlige miljøutfordringer og viktige sikkerhetsaspekter knyttet til slike batterier, har Autoretur derfor fortsatt viet et særlig fokus mot elbiler og ladbare hybridbiler i 2021. Dette arbeidet fortsetter med uforminsket styrke i 2022.

Autoretur er en av flere aktører i den sirkulære økonomien, og vi er bevisste vårt samfunnsansvar. Vi er særlig bevisste på forpliktelsen som påhviler oss for å sikre et velfungerende retursystem, en fortsatt høy returgrad og en forsvarlig håndtering av farlige stoffer og komponenter. Forvaltningen av retursystemet skal og bør bidra til en høy grad av mengder som går til ombruk og gjenvinning, og dermed at man minimerer mengder som går til deponi/destruksjon. Videre har vi en fortsatt klar og uttalt målsetting om å bidra til redusert energiforbruk og reduserte utslipp av klimagasser.

Det er derfor gledelig å se at Autoretur for 2021, til tross for en nedgang i antallet innleverte kasserte kjøretøy i 2021 isolert, fortsetter å levere et svært godt resultat, med nå kun 2,2 % av kasserte kjøretøy som går til deponi. Til sammenligning var dette for tallet for 10 år siden 6,2 %, og for 15 år siden 16 %. Det er godt nytt for miljøet.  

Kjetil Johansen
Advokat og styreleder
Autoretur AS

STYRET I AUTORETUR 2021

Erik Andresen
Direktør
Autoretur AS

Magnus Brask Rustad
Konsernsjef Motorgruppen AS

Tom Chr Nordby
Direktør Servicemarked
Harald A. Møller AS

Christian Sooth Knutsen
Direktør servicemarked personbil
Bertel O. Steen AS

Kjetil Johansen
Advokat og styreleder
Autoretur AS

Balanse

  • EIENDELER:
  • Sum anleggsmidler 567.634,-
  • Sum fordringer 9.281.014,-
  • SUM EIENDELER 226.368.503,-
  • ...
  • EGENKAPITAL OG GJELD:
  • Sum innskutt egenkapital 100.000,-
  • Sum egenkapital 194.284.850,-
  • Sum leverandørgjeld 1.670.501,-
  • Sum skyldige offentlige avgifter 2.270.914,-
  • Annen kortsiktig gjeld 256.938,-
  • SUM EGENKAPITAL OG GJELD 226.368.503,-

Her legges grunnlaget for gjenvinningstallene

Hovedoperatørene dokumenterer at gjenvinningsregnskapet stemmer

97 biler er på vei gjennom kvernen i metallshredderen hos NGM på Øra utenfor Fredrikstad. Denne kvalitetstestingen av fragmenteringsverket gir grunnlaget for gjenvinningstallene.

97 biler er på vei gjennom kvernen i metallshredderen hos NGM på Øra utenfor Fredrikstad.

Denne kvalitetstestingen av fragmenteringsverket gir grunnlaget for gjenvinningstallene.

Det er selvsagt ikke bare Norsk Gjenvinning Metall (NGM) på Øra som med jevne mellomrom gjør denne type materialtester. Alle hovedoperatørene i Autoretur-nettverket kjører kvalitetstester av forskjellige slag.

Vi er på Norsk Gjenvinning Metalls (NG Metall) anlegg på Øra utenfor Fredrikstad. I dag skal fagansvarlig for kasserte kjøretøy, Charlotte Andresen, kjøre en kvalitetstest.

97 biler – intet annet

97 vrakbiler skal gjennom shredderen, fragmenteringsverket, for å kvalitetssikre og analysere hvilke metaller og andre materialer som faktisk kommer ut av norske vrakbiler når de knuses, kuttes og kvernes, før de sorteres og går til gjenvinning.

En vanlig dag går det det en god blanding av metaller gjennom fragmenteringsverket. Det kan være sykler og møbler, gjerdestolper, stekepanner, gitter, armeringsjern – ja, alt som er laget av metall, og selvsagt bilvrak.

I dag er det altså bare biler. 97 biler som er håndplukket hos NG Metalls biloppsamlingsplasser (BOPer) ene og alene for å være med på denne testen.

«Rene» biler

Før bilene ble fraktet til anlegget på Øra, ble de miljøsanert hos BOPene. Miljøsaneringen innebærer en prosess for å fjerne farlig avfall og alle farlige væsker fra den kasserte bilen. Batterier, bremsevæske, oljer, drivstoff, kjølevæske og mye annet. Væskene tas vare på. De brukes gjerne om igjen.

Nødvendig kvalitetskontroll
For å kunne stå inne for tallene som NGM leverer til Autoretur hvert år, gjøres denne kvalitetssjekken. Tallene fra NGM, og alle andre som bearbeider vrakbiler, danner grunnlaget for vrakbildataene i Norge. De utgjør altså grunnlaget for Autoreturs miljøregnskap (LENKE TIL ARTIKKEL OM REGNSKAPET).

– Dette er en aktivitet som krever både tid og ressurser, både før og etter testen, og som kommer på toppen av vår daglige drift. Av den grunn kjører vi ikke disse testene så ofte, sier Charlotte Andresen.

– Vi gjør dette av og til for å ha et kontrollgrunnlag for innrapporteringen av vrakmetaller til Autoretur-systemet og for å vite hva vrakbilene egentlig inneholder, forteller hun.

97 biler inn – metaller ut

Vrakbilene kjøres ned til samlingsplassen. En kran løfter dem fra plattingen opp på matebåndet som går inn i shredderen. Der inne slites, rives og knuses bilene i mindre biter.

– Det er flere varestrømmer i shredderen før de går til plukkebua, der materialene sortertes manuelt, sier Andresen.

Utenfor fragmenteringsverket går transportbåndene med de nå sorterte metallene videre til ulike hauger, såkalte fraksjoner.

– Noen fraksjoner med metaller i seg tas videre inn i enda et metallsepareringsanlegget – et finfragmenteringsverk. Dette maskineriet sorterer ut de minste metallbitene.

Gode resultater

Da de 97 bilene var kjørt gjennom anlegget, viste testen at NGM var der de skulle være. Ingen store avvik, men heller et ørlite bedret resultat. Det vil si at NGM klarte å sortere ut enda litt mer metall enn før.

Dette skyldes finfragmenteringen og innovasjoner gjort på maskineriene. Kanskje også bedrer uttak fra hovedfragmenteringen, shredderen at NGM får ut mer metall der.

Les mer: «Enda bedre på gjenvinning av bil»

BATTERIRETUR HØYENERGI har sitt hovedkvarter på Øra utenfor Sverige. Der skal det bygges en nye høyenergeibatterifabrikk som skal gjenvinne batterier fra el- og hybridbiler. Foto: Batteriretur

Charlotte Andresen, fagansvarlig for kasserte kjøretøy i Norsk Gjenvinning Metall

Vraktestene er viktig for kvalitetskontrollen innenfor bilgjenvinningsindustrien i Norge.

– Dette er noe vi gjør av og til for å ha et kontrollgrunnlag for innrapporteringen av vrakmetaller til Autoretur-systemet, forteller Andresen.

Vi gjenvinner vekten av 100 Holmenkollen-hopp

Holmenkollbakken er bygget med stål fra norske vrakbiler.

– Mye av stålet og jernet i kasserte biler i Autoretur-systemet blir til armering I nye betongkonstruksjoner. Brukes det betong, brukes det armering. Armering lages blant annet av stål fra kasserte biler og havner til slutt i betongen på bygninger som disse i Bispevika i Oslo, eller som fundament til Operaen, i bruer, vei- og jernbanekonstruksjoner.

Holmenkollbakken er bygget med stål fra norske vrakbiler

Det enorme byggverket, en av Oslos perler, består av et tilløp og tribuner som rommer 30.000 publikum. Tilløpet er bygget i stål. Mer nøyaktig: 1 400 tonn stål. Noe av dette stålet kommer fra kasserte, norske vrakbiler som har vært gjennom gjenvinningsprosesser i Autoretur-nettverket.

– Det er minst 20 prosent gjenvunnet metall i Holmenkoll-stålet. Det forteller Rune Evensen, Sales Manager i Tibnor AS.
Tibnor (tidligere Ruukki AS) var en av stålleverandørene til Holmenkollen.

Gjenbrukt metall er ofte mindre energikrevende å fremstille enn jomfruelig metall. Dette er selvfølgelig en gevinst både for miljøet og for dem som kjøper metallene.

Stålet gjenvinnes

Når norsk vrakbiler har rullet sine siste mil på veiene, leveres de til en av landets mange biloppsamlere. Der blir bilen miljøsanert, før den flatpresses og sendes videre til et gjenvinningsverk, et såkalt fragmenteringsverk.

Fragmenteringsverket knuser bilen i små biterog sorterer de ulike materialfraksjonene. For eksempel stål. Stålet selges videre som ny råvare.

Det er her stålet i Holmenkollbakkens tilløp kommer inn i historien.

Aluminium fra vrakede biler blir til hypermoderne elbilmotorer gjennom Autoretur-nettverket.

Byggmaterialer

Fragmenteringsverkene selger stålet fra vrakbilene videre til produsenter som har behov for skrapmetall, for eksempel stålverk. Ved stålverkene lages det en rekke nye produkter, mye til byggebransjen. Det kan være stålbjelker, stålprofiler – eller betongarmering. Dette er materialer som var helt sentrale for den unike tilløpskonstruksjonen i Holmenkollen.
            Betongarmering er med andre ord essensielt for alt betongarbeid i Norge.

Uten tilgang på vrakmetall fra Autoretur-systemet, får de store armeringsprodusentene, som Celsa, problemer. De er avhengig av lokal tilgang til vrakmetall. Fra for eksempel vrakbiler. Det enorme volumet av betong i Holmenkoll-anlegget inneholder, som man forstår, store mengder metall fra vrakbiler.

Store mengder metall
Hovedkonstruksjonen i Holmenkollen består av stålprofiler. Tilløpskonstruksjonen består av stålmoduler som ble prefabrikkert og prøvesammenstilt i Polen før de ble fraktet til Holmenkollen for sveising og montering.

– Samlet ståltonnasje er om lag 1 400 tonn. 1000 tonn i selve hovedkonstruksjonen, skrev juryen i Norsk Stålkonstruksjonspris, da Holmenkollen vant prisen for beste stålkonstruksjon i 2011.
Hvis vi legger sammen mengden stål som er brukt i Holmenkollen, finner vi at metallet fra norske vrakbiler hvert år, er nok til å bygge cirka hundre Holmenkollen-bakker.


EU og markedets krav
Holmenkollen sto klar i 2011. I årene etter at bakken ble bygget, har myndighetenes og markedenes forventninger og krav til gjenvinning og ombruk økt. Prestisjeprosjekt i Holmenkollen var muligens litt tidlig ute med hensyn til miljø, bærekraft og gjenvunnede materialer? I dag er det nærmest en selvfølge at vi senker fotavtrykket og bruker gjenvunnede materialer. Men igjen, det forutsetter tilgang på råvarer. Råvarer som stålet fra norske vrakbiler. 

Bak den prisvinnende Holmenkollen-konstruksjon sto byggherren, Oslo Kommune, Idrettsetaten, Arkitekt JDS Architects AS, rådgivende ingeniør Norconsult AS, Dipl.-Ing. Florian Kosche AS og stålentreprenøren Lecor Stålteknik AB.

 

Mer og mer metall blir gjenvunnet fra norske vrakbiler. Les mer om det i fjorårets miljørapport (lenke)

I 2021 ble 87,8 prosent av norske vrakbilers materialer gjenvunnet og brukt til noe nytt.

Det totale gjenvinningsregnskapet for norske vrakbiler i 2021, inkludert ombruk, material- og energigjenvinning, endte på 97,8 prosent.

Fakta om Holmenkollen-anlegget:

En million besøkende årlig

30 000 tribuneneplasser

134 meter bakke

1400 tonn stål 

Kostnadsramme: 1,820 milliarder kroner

Byggherre: Oslo kommune

Prosjektledelse: Terramar AS og Kåre Hagen AS

Byggeledelse: Kåre Hagen AS

Tverrfaglig rådgiver for Holmenkollbakken, arena og løyper:Norconsult

Arkitekt, Holmenkollbakke: Julien de Smedt Architects (JDS Architects)

Arkitekt, arena: ØKAW Arkitekter

Landskapsarkitekt: Grindaker

Hovedentreprenør, grunn- og betongarbeider, Holmenkollbakke, kongetribune, dommertårn og kommentatorbokser: Veidekke Entreprenør

Stål- og meshmontasje, Holmenkollbakke: Lecor AB

Hovedentreprenør arena, betongarbeider: HENT

Ferdigstillelsesdato: 20.01.2011 (overdratt til VM2011)

Total ståltonnasje: Samlet tonnasje er om lag 1400 tonn, hvorav 1000 tonn i hovedbærekonstruksjonen

Stålkostnad: ca. 148 MNOK

Markedet trenger metall

De 138 203 vrakbilene som ble behandlet i Autoreturnettverket i 2020, veide 184 583 tonn. Av dette ble cirka 130 000 tonn metaller gjenvunnet.

Markedet etterspør mange av disse metallene. For eksempel er aluminiumsfelger ettertraktet vare for produksjon av nye kvaliteter (legeringer) av aluminium fordi felgene består av veldig rent aluminium som er lett å legere opp til nye produkter.
            Det samme gjelder stål og jern. Det er stor etterspørsel og et stort marked for skrapjern i Norge. Det selges og kjøpes fra hovedoperatørene over hele landet. Jern og stål fra vrakbiler blir for eksempel til kumlokk og betongarmering og er et viktig bidrag til denne delen av metallmarkedet.

GRILLER: Materialet i griller, jern og stål, kommer gjerne fra gjenvunnet materiale. Kanskje det er deler fra den gamle bilen din i grillen du har hjemme?

Kretsløp
Når materialene fra vrakbiler blir til nye produkter, går de nok en gang inn i kretsløpet og blir til nye ting – igjen – et nesten evig kretsløp. Autoretur er derfor en viktig del av markedet og materialstrømmen i sirkulærøkonomien.

I 2020 ble cirka fire prosent av bildelene brukt om igjen. Ombruk er også viktig del av materialgjenvinningen i det totale miljøregnskapet.

Vi gjenvinner stål og jern tilsvarende 18 millioner griller.
Det tilsvarer over syv griller til alle husstander i Norge*

*2 475 168 husholdninger [2020], gjennomsnittsvekt gassgrill i stål: 8 – 10 kg – delt på 10 kg = 17 880 800 stk griller.

Bil1Din driver i dag gjenbruk og gjenvinning med «hovedfokus på gjenbruk, produksjon og salg av brukte bildeler». Brøndbo forventer en omsetning på rundt 45 millioner i år. Cirka 35 millioner av den omsetningen står delesalg for.

PROFESJONALISERINGEN AV BOP’ENE

Fra Gro til moderne miljøbedrifter

I snart flere tiår har Autoretur AS samlet inn og gjenvunnet kasserte kjøretøy på vegne av de norske bilimportørene. Det er en historie som favner vidt. Fra skraphandlere og bilhuggere til moderne miljøsaneringsanlegg, underlagt streng kontroll av Statsforvalteren. Sentralt i det hele sto «landsmoderen», Gro Harlem Brundtland.

Formelt starter det hele i 1978 med vrakpanten. Og det var daværende miljøvernminister Gro Harlem Brundtland som tok initiativet til den nye ordningen.

Vrakpanten kom opp som idé fordi verden var i endring, miljøbevisstheten vokste og den gamle metoden nordmenn brukte for å kvitte seg med kjøretøy var, for å si det mildt, utdatert.
Fram til vrakpantens innføring var det ganske vanlig å la bilene rulle ut innsjøer og fjorder. Å sette bilvrakene fra seg i naturen, i skogkanter, bak uthus og låver, var enda mer populært. Denne annonsen i avisen Fjordingen fra 1977, som NRK skrev om i 2017, beskriver det ganske greit:

Gro Harlem Brundtland

Formelt starter det hele i 1978 med vrakpanten. Og det var daværende miljøvernminister Gro Harlem Brundtland
som tok initiativet til den nye ordningen.

Vrakpanten ble altså innført for at folk skulle levere inn de kasserte bilene, for å få bort de gamle, rustne vrakene som sto rundt omkring – eller i verste fall lå på bunnen av en innsjø.


Staten tok jobben

Siden slutten av 70-tallet tok staten selv ansvaret for pant- og innsamlingsordningen av utrangerte kjøretøy. I 2007 blir ansvaret overlatt til produsentene selv. Da etableres Autoretur AS, eid av Bilimportørenes Landsforening.
            Før dette skjer, er det en stegvis utvikling mot dagens system der Autoretur har vrakbilkonsesjonen fra Klima- og miljødepartementet – og EUs ELV-direktiv.


Startet med batterier

– I Norge startet den formelle delen av avfallshåndteringen med forskrifter om miljøskadelige biler, skriver Bilimportørenes Landsforening (BIL) i sin jubileumsbok, «BIL i 100». En konsekvens av de nye forskriftene fører til at Batteriretur AS blir etablert i 1993. BIL melder seg inn.

Så går det slag i slag. I 1994 kommer Stortingsmelding 44 som tar for seg forsvarlig slutthåndtering. På høsten 1995 etableres Norsk Dekkretur AS.

– I 1997 kommer EU med sitt første direktiv om vrakbiler, etterfulgt av End-of-Life-Vehicle-direktivet i 2000, skriver BIL i sin jubileumsbok.

 

Autoretur etableres

I 2003 blir Autoretur etablert. Fram til 2007 samarbeidet Statens forurensingstilsyn og Autoretur om innsamling og håndtering av vrakene, skriver BIL.

Da Produktansvarsloven blir innført i Norge 1. januar 2007, er ansvaret for vrakene helt avklart. Produsenten av en produkt har ansvaret for produktet i hele dets levetid. BIL og Autoretur slik vi kjenner dem i dag er på plass.

 

Samle alle
I stedet for å ha egne kontrakter med mange operatører i markedet, valgte BIL å stifte Autoretur. Selskapet gjorde jobben for alle bilimportørene. Dette er ulikt fra hvordan produsentansvaret blir håndtert i andre land. I Sverige, for eksempel, har hver enkelt importør selv avtaler med operatører i marked.
I Norge samlet bilbransjen alt-i-ett: Autoretur AS, hundre prosent eid av bilimportørene. Etablert som et non-profit-selskap.

Sentralt i denne etableringen sto Erik Andresen, Autoreturs nåværende direktør. Andresen hadde lang fartstid fra bilbransjen. Under hans ledelse innfører Autoretur en ny finansieringsmodell for vraksystemet.

 

Ny modell
For å finansiere gjenvinningen av kjøretøyene utvikler Autoretur etterhvert  en unik ordning basert på markedets råvarepris, en minsteprisgaranti. Autoretur bidrar med andre ord til forutsigbarhet for biloppsamlerne.
– Når prisen faller under minsteprisen kommer vi inn og støtter differansen. Til gjengjeld får vi en andel av stålprisen når den kommer over et visst nivå. Systemet virker begge veier, sier direktør Erik Andresen.
– Systemet har vært veldig vellykket, sier han.

Fra høgger til moderne miljøstasjoner

Det å håndtere vrakbiler i dag, er ikke det samme som på 70-tallet. Innsamlingsapparatet har blitt mer profesjonelt opp gjennom årene. Tidligere var den kanskje preget av stor grad av frihet, mange malplasserte vrak, lite kontroll på utslipp, avrenning og farlig avfall.
I dag er biloppsamlerne (BOPer) og fragmenteringsverkene underlagt regler og forskrifter fra Klima- og miljødepartementet, EU, Statens forureningstilsyn og Statsforvalterens oppsyn.
En miljøsaneringsstasjon hos en biloppsamler i dag er nærmere et laboratorium, enn det vi tidligere tenke på som en vrakplass. Det er lenge siden de gamle høggerne forsvant.

 

Hevet kompetanse og el-biler

Samtidig som BOPene er profesjonalisert gjennom regelverk og forskrifter, har bransjen selv rullet ut en rekke kompetansehevingsprosjekter. Blant de de viktigste er kanskje håndteringen av høyenergibatterier fra el- og hybridbiler.
           
Det er snart 600.000 biler med høyenergibatterier på norske veier. Flere av dem er så gamle at de snart skal kasseres. Det kreves veldig spesialisert kompetanse for å håndtere disse batteriene – de har så høy spenning at de er livsfarlige. Programmer for å heve kompetansen rundt høyenergibatterier, er rullet ut i bransjen de siste årene.
Biloppsamlere og operatører er kurset og har gått til innkjøp av nødvendig utstyr for å gjøre håndteringen riktig.

 

Landsdekkende
Stadig flere biloppsamlere er tilknyttet Autoretur siden 2007.
– Det er svært få hensatte biler som blir stående rundt i Norge, sier Andresen.
Nettverket av biloppsamlere over hele landet og vrakpanten sørger for det. Per i dag er over 140 biloppsamlere tilknyttet Autoretur via de tre hovedoperatørene Norsk Gjenvinning Metall, Bilretur AS og Bilgjenvinning AS.

Sentralt i denne etableringen sto Erik Andresen, Autoreturs nåværende direktør.

Andresen hadde lang fartstid fra bilbransjen. Under hans ledelse innfører Autoretur en ny finansieringsmodell for vraksystemet.

Ny gjenvinningsrekord for Autoretur-nettverket

I 2021 ble rekordmye av bilens materialer gjenvunnet. Autoretur-nettverket økte gjenvinningsgraden og slo nok en gang gjenvinningsrekorder.

Den totale gjenvinningsgraden, som inkluderer ombruk, material- og energigjenvinning, endte på 97,8 prosent. Enda et stykke opp fra 2020, da gjenvinningsgraden var på 97,6 prosent.

Materialgjenvinningsgraden, det totale ombruket pluss materialgjenvinning, holdt seg stabilt i 2021. I 2021 ble 87,8 prosent av vrakbilenes materialer gjenvunnet og brukt til noe nytt. Det samme resultatet som i 2020.

EU og de norske myndighetenes krav til gjenvinning av vrakbiler er henholdsvis 95 prosent total gjenvinningsgrad, og 85 prosent materialgjenvinningsgrad. Autoreturnettverket har hele tiden ligget godt over kravene.

Mindre vekt totalt

Materialgjenvinningen, uten å regne med ombruk, endte på 83,5 prosent i 2021. Det vil si at materialene i 145 533 tonn bilvrak ble til noe nytt.

Dette var noe ned fra 2020 (-0,4 prosent) Dette skyldes primært at ombruk har økt. I tillegg er fordeling av vrakbiler til fragmenteringsanleggene en faktor.

Tyngre kjøretøy

Ombruk økte med 0,4 prosent i 2021. Dette skyldes at kjøretøyene blir stadig tyngre. En forklaring er at det plukkes mer deler av vrakbilene før de leveres til Biloppsamlingsplassene (BOP).

Folk tar av deler før de kommer til BOP-ene. Biloppsamlerne forteller at det kommer stadig flere strippede vrak. Dekk, felger og andre salgbare deler blir fjernet. Til tross for dette, har vekten per vrak økt.

Dette er en trend vi antar vil øke fremover blant annet fordi EUs nye direktiver legger opp til mer gjenbruk (ombruk).
En annen forklaring er at det hovedsakelig skyldes økt demontering av deler til ombruk og høyenergibatterier hos BOP`ene. Høyenergibatterier i el- og hybridbiler utgjør en stor vektfaktor i vrakbiler: Batteriene veier rett og slett mye.

Færre vrakbiler i 2021

Antallet biler som vrakes har gått ned de siste årene. I 2020 ble 138 203 biler vraket, mens det i 2021 ble gjenvunnet 129 222 bilvrak.
Nedgangen kan ha flere årsaker, men det er nærliggende å tro at pandemien kan ha bremset lysten til å vrake den gamle bilen. Folk sitter lenger med bilene sine. Men det har også å gjøre med råvareleveranser. Bilbransjen har slitt med å skaffe materialer for å bygge nye biler.

Gjennomsnitsalderen på bilene som ble levert til vraking i 2021, var 18,4 år. Det kan skyldes at for 18 år siden var bilsalget historisk lavt. Dette er en blant hovedsårsakene til at det ble vraket færre biler i 2021 enn året før.
Det kan også være at insitamentet som ligger i vrakpanten, 3 000 kroner, ikke stimulerer tilstrekkelig til å bytte ut den gamle bilen.

Store mengder materialer
174 274 tonn vrakbil ble gjenvunnet i 2021. Fra disse vrakene ble gjenvunnet 130 044 tonn metaller.

110 056 tonn av dette var skrapjern, jern og stål, 11 105 tonn var aluminium og annet ikke-magnetisk metall.

El- og hybridbiler øker

Totalt ble det levert inn 1 187 el- og hybridbiler til norske biloppsamlingsplasser i 2021. I 2020 var tallet 891. Det forventes naturligvis en fortsatt økning av biler med høyenergibatterier: Før sommeren runder vi en halv million helelektriske biler i Norge.

Veldig bra tall

– Vi er svært fornøyde med disse tallene, sier direktør i Autoretur, Erik Andresen.

Våre hovedoperatører – og alle biloppsamlerne i Autoreturnettverket – viser at de fortsatt leverer til over EU og myndighetenes krav, sier Andresen.

– Når nær 98 prosent av norske vrakbiler blir gjenvunnet og nesten 88 prosent av bilens materialer går inn i sirkulærøkonomien er dette en kjempegevinst for miljø og klima, sier Andresen.

Se flere detaljer i Miljøregnskapet 2021 (LENKE)

Les fjorårets miljørapport

Erik Andresen, Direktør i Autoretur AS

– Vi er svært fornøyde med disse tallene, sier direktør i Autoretur, Erik Andresen.

Våre hovedoperatører – og alle biloppsamlerne i Autoreturnettverket – viser at de fortsatt leverer til over EU og myndighetenes krav, sier Andresen.

Det er stor økning av aluminium i bilene

Hydro satser stort på en produktserie med gjenvunnet aluminium – med metall fra norske vrakbiler. Ved å bruke resirkulerte materialer, reduseres energibruken drastisk. Det er godt nytt for miljø og klima.

Vrakmetall brukes om og om igjen. I mange år har de ulike vrakmetallene fra norske biler, gått tilbake i produksjon av nye ting. Hovedsakelig har det vært snakk om jern og stål, men også aluminium.

I år 2000 brukte vi cirka 100 kilo aluminium i hver bil i gjennomsnitt. I dag er vi oppe i 180 kilo per bil.

Med den voldsomme veksten i antallet elbiler de siste årene, har også bruken av aluminium i bilene økt. Nesten en halv million elbiler ruller nå på norske veier.

– Særlig fordi aluminium er velegnet til bruk i batterikassene, forteller Kristin Karlstad i Hydro.

 – Aluminiumet i batterikassen beskytter cellene mot sammenstøt og skader, samtidig som det bidrar til temperaturkontroll inne i batteriene.
I tillegg er den lave vekten til metallet et viktig tiltak for å redusere bilenes totalvekt og bidra til lengre rekkevidde, sier Karlstad.

– Aluminium er ett fantastisk materiale med ett bredt spekter av bruksområder. Aluminium har for eksempel lenge blitt brukt i produksjon av bildeler, sier hun.

Økning i mengden aluminium i biler: (illustrasjon Hydro)

Nye produkter inneholder metall fra skrapbiler

Hydro bruker i dag skrap fra mange forskjellige typer produkter, blant annet fra gamle biler og bygninger i sine resirkuleringsstrømmer.

– Mens det i dag benyttes mest skrap fra gamle bygninger, har vi tro på at det fremover vil bli en økende andel av skrap fra gamle biler i vår produksjon, sier Karlstad.

Produktserie med gjenvunnet aluminium

Norsk Hydro lanserte nylig en produktserie med resirkulert, brukt aluminium.

– Hydro «CIRCAL 75R» er et produkt der vi garanterer at minimum 75 prosent av produktet har utgangspunkt i gammelt skrap som resirkuleres, forteller Karlstad.

– Produktet og prosessene bak produktet er dokumentert og støttes med en tredjepartssertifisering fra DNV. En miljødeklarasjon (EPD) er også tilgjengelig for å dokumentere det lave karbonfotavtrykket til produktet.

– For å imøtekomme behovene for lavt fotavtrykk på primæraluminium fra norske støpeverk, har Hydro etablert produktet «Hydro REDUXA 4.0».
I det produktet dokumenterer vi også prosessene på samme måte.
Fremover er det planlagt å bruke skrap også ved primærproduksjonsverkene.
På sikt vil man da lansere «Hydro REDUXA 3.0» og i neste omgang 2.0; produkter med stadig lavere karbon fotavtrykk, sier hun.

Gjenbrukt aluminium er energibesparende
Ved resirkulering av aluminium brukes bare rundt fem prosent av energien som benyttes ved primærproduksjon.

– Det er derfor utrolig viktig for verdens bærekraft å bygge opp gode verdikjeder der også vanskelige skrap typer og skrap fraksjoner kan resirkuleres til høyverdige produkter, sier Karlstad.

– På denne måten bruker man mindre energi, reduserer akkumulering av skrap og uttømning av planetens ressurser. Hydro har derfor satt seg fore å grave dypere i «skraphaugen».

Bedre sortering
– Når et gammelt produkt skrapes, er det ofte blandet med andre materialer. I tillegg er det ofte overflatebehandlet eller tilsmusset. 

For å få høyverdige produkter fra «vanskelige» skrapkilder må derfor sorteringsprosessene håndtere dette.

I dag utvikles og implementeres stadig mer avansert teknologi for å sortere metallene. I tillegg til de tradisjonelle sorteringsprosessene snakker vi i dag om røntgen- og laser sorteringsteknologier, sier hun.

Les mer om høyteknologiske sorteringsmaskiner her 


Kunder spør om miljøvennlige produkter

– For å få god fart i resirkuleringen er det viktig at kundene etterspør miljøvennlige produkter, sier Karlstad.
            – Og det gjør de i økende grad. Det etterspørres både materialer med høyt resirkulert innhold og materialer med lave karbonfotavtrykk.

For å møte denne etterspørselen har Hydro gått i front med å utvikle miljøvennlige produkter, sier hun.

 
Slik gjenvinnes aluminium (Video fra Hydro):

Kristin Karlstad
Head of Communication & Public Affairs, Hydro Aluminium Metal

Hydro bruker i dag skrap fra mange forskjellige typer produkter, blant annet fra gamle biler og bygninger i sine resirkuleringsstrømmer.

 
KINN loungestol er laget av Hydro CIRCAL som består av minimum 75 prosent resirkulert aluminium. Les mer her.

Mer og mer spesialisert, mer og mer sortert

Fragmenteringsverkene blir mer makro og mikroorienterte – og presise. De som lager sorteringsmaskiner, utvikler og oppgradere maskinene kontinuerlig.

Det har vært kontinuerlig innovasjon og utvikling i hvordan vi håndterer gjenvinningen av norske vrakbiler.

I takt med at myndighetenes krav har økt, har også hovedoperatørene og fragmenteringesverkene (shreddere) blitt bedre og bedre. Stadig mer av vrakenes materialer, tas ut og selges til som ny råvare.

Kjernen i fragmenteringsverkene er selvsagt kvernene og knivene som sliter og river vrakbilene i filler. Men like viktig er det som kommer etter kvernene, der de små bitene av det som tidligere var en bil ruller over samlebåndene: Sorteringsmaskinene.

Vi finner en rekke forskjellige sorteringmaskiner hos norske fragmenteringsverk. Det er ristemaskiner; Små og store biter sorteres gjennom gittere. Mange fragmenteringsverk har magnetmaskiner som enten trekker til seg, eller skyver fra seg de ulike metallene. Det er også relativt vanlig med trykkluft – eller luftsugende maskiner som separerer fragmentene fra vrakbilene etter for eksempel vekt. Noen fragmenteringsverk bruker væskebad der fragmentenes egenvekt skiller materialene fra hverandre.

De mest moderne maskinene bruker høyteknologiske teknikker og sensorer som tidligere var forbeholdt laboratoriemiljøer.

High-tech

Ved Metallco Øras fragmenteringsverk kjøres noen fraksjoner fra fragmenteringsverket inn en sorteringsprosess som bruker røntgen og spektrometer for å sortere. Spektrometeret identifiserer på noen brøkdels sekunder hvilke stoffer materialfragmentene inneholder der de flyr over samlebåndet og inn i TOMRA-maskinen.

            TOMRA, som du sikkert kjenner fra panteautomatene i butikken, har et bredt spekter av sorteringsmaskiner i porteføljen sin forteller Segment Manager Metal Recycling North/East Europe, Terence Keyworth. Keyworth startet hos TOMRA i 2020 og har 25 års erfaring innen metallindustrien.

– Tomra utvikler hele tiden nye maskiner, og optimaliserer eksisterende maskiner basert på markeds- og kundekrav, forteller Terence Keyworth i TOMRA.

– Avfallsstrømmer, materialsammensetninger og lovverk endres ofte. Sorteringsanleggene og gjenvinnere må derfor være forberedt på både dagens og fremtidige utfordringer. De må være fleksible, sier Keyworth.

 

Atomtetthet, farger, spektrometer og infrarøde øyne

Og Tomra har virkelig et utvalg av high-tech sorteringsmaskiner.

Tomra X-TRACT-maskiner bruker røntgentransmisjon til å sortere metaller etter atomtetthet som aluminium fra tungmetaller, og lavlegert fra høylegert aluminium.

 

COMBISENSE-enhetene fjerner de fleste forurensningene, selv fra de mest utfordrende strømmene, sier Keyworth. Denne enheten bruker fargedeteksjon for å separere ikke-jernholdige metaller. CRGB-kamerateknologi og innebygd maskinintelligens gjør at maskinen umiddelbart oppdager metaller etter farge, uavhengig av materialkompleksitet eller fragmentstørrelse.

 

Tomra FINDER er en annen løsning for å sortere ikke-jernholdige metaller som rustfritt stål, kobber, metallkompositter og isolerte kobbertråder. Maskinen bruker elektromagnetiske sensorer og avansert programvaregjenkjenning for å sortere materialer.

– Ved å legge til forskjellige sensorer til FINDER som NIR (Near Infra Red) og LOD (Laser Objection Detection) blir maskinen enda bedre til å sortere metaller og ikke-metaller, sier Keyworth.

...

Andre maskiner er utstyrt med infrarød sorteringsteknologi. Den teknologien kombinerer nær infrarød (NIR) og visuelt spektrometer (VIS). Disse maskinene kan nøyaktig og raskt identifisere og skille forskjellige materialer i henhold til deres materialtype og farger. For eksempel papir i tre og plast i seks fraksjoner.

TOMRAs FLYING BEAM-teknologi fordeler lys over hele transportbåndet og skanner og analyserer alt materiale som passerer gjennom skanneren. Sensoren sender signalet til maskinens ventilblokker som sorterer materialene på samlebåndet.

Hvordan ser du på fremtiden for resirkulering når det gjelder biler?

– Bilene blir lettere. Derfor forventer vi økt etterspørsel etter aluminium, gjerne resirkulert aluminium. Gitt gjeldende lovgivning og trender, slik som den sirkulære aluminiumhandlingsplanen, er det et press for å øke gjenvinningsgraden av aluminium.

Som vi vet, det kreves 95 % mindre energi å gjenvinne aluminium sammenlignet med primærproduksjon.

Med den nyeste sorteringsteknologien kan verdifulle monofraksjoner av aluminium, som er fri fra tungmetaller og magnesium, gjenvinnes fra sterkt forurensede strømmer etter shredder, og de stadig strengere kvalitetskravene til resirkuleringsprodukter kan oppfylles, sier Keyworth

– Hvor og hvordan lager dere maskinene deres, hvilke forretningsområder er dere inne på?

– TOMRA er fortsatt et norsk selskap. TOMRA Recycling eies av TOMRA Systems ASA, lokalisert i Asker. Hele bedriftsgruppen sysselsetter 4600 ansatte, forteller Keyworth.

– TOMRA Recycling, som en del av TOMRA-gruppen, har sitt hovedkontor i Mülheim-Kärlich, Tyskland, hvor det også produserer maskiner. Det andre produksjonsanlegget ligger i Slovakia.

Bortsett fra ELV-applikasjoner, brukes maskinene våre til å sortere plast, metaller, e-skrap, papir, tre og mange flere til monofraksjoner med høy renhet. Vi har en total installasjonsbase på 8200 enheter i mer enn 100 land over hele verden, forteller Keyworth.

Bedre og bedre

– TOMRAs utvikling, innovasjoner og optimasjoner tilby løsninger som er i stand til å sortere ut selv de mest utfordrende fraksjonene, sier Keyworth.

Med andre ord. Fremtidens gjenvinning av materialer fra vrakbiler kommer til å bli mer og mer høyteknologisk – og sannsynkligvis klarer vi å sortere ut enda mer – og enda mindre fragmenterer til gjenvinning.

Terence Keyworth
Segment Manager Metal Recycling North/East Europe I TOMRA

Med den nyeste sorteringsteknologien kan verdifulle monofraksjoner av aluminium, som er fri fra tungmetaller og magnesium, gjenvinnes fra sterkt forurensede strømmer etter shredder, og de stadig strengere kvalitetskravene til resirkuleringsprodukter kan oppfylles, sier Keyworth